市域铁路:高铁之内,地铁之外

    每日经济新闻 2019-01-08 22:35

    国内市域铁路的发展正当时。近年来随着基础设施投资建设步伐不断加快,我国在轨道交通领域取得快速发展。全球规模最大的高速铁路网和城市轨道网基本成型。但市域铁路一直是国内整个交通体系发展中的一个短板。

    每经记者 黄名扬    每经编辑 杨欢

    日前,由中国城市轨道交通协会发布的《2018年中国内地城轨交通线路概况》新鲜出炉。

    不出意料,轨道交通总运营里程排名中北京、上海一骑绝尘,而市域快轨运营里程这一单项中却出现两匹“黑马”——南京和成都。

    图片来源:中国城市轨道交通协会

    那么问题来了,“市域铁路”究竟是什么?国内城市的发展情况又如何?

    知识链接

    ·2017年6月,国家发改委与多部门联合印发了《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》,将市域(郊)铁路定义为:城市中心城区联接周边城镇组团、及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统,提供城市公共交通服务,是城市综合交通体系的重要组成部分。

    ·《市域快轨交通技术规范》征求意见稿显示:市域快轨主要服务于城市郊区和周边新城、城镇和中心城区联系,并具有通勤客运服务功能的中、长距离的城市轨道交通系统。

    ·也有观点指出,市域铁路既不同于在城市之间来往的铁路干线,也不同于城市核心区内部的地铁线路,更像是城轨系统中的“中距离”运力承担者。从技术层面来讲属于铁路范畴,但从服务范畴上来说则更接近城市轨道交通。

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    尽管各地对其称呼不一,如市域铁路、市域快轨、市域快线、市域快铁,但在业内看来,类似概念之间并无太大的本质差别。

    根据中国城市轨道交通协会近日公布的《2018中国内地城轨交通线路概况》显示,目前已有南京、成都、北京、兰州、上海和郑州等城市的市域快轨开通运营,总里程502公里,占内地城市轨道交通线路总长的8.7%。

    其中,南京的市域快轨里程达到170.8公里,排名全国第一。

    去年10月,南京市城市规划协会2018学术年会上传出消息,备受各界关注的《南京市城市总体规划(2017-2035年)》成果草案已经形成,有待审批。

    根据新一轮总规,南京还打算继续“发力建设市域快线”。其目标是:轨道交通线网未来将由市域快线、城区干线和中运量轨道三个层次组成。其中明确,其“市域快线总长将达到380公里,其服务于都市圈通勤,可以和高铁站和地铁站进行换乘,速度介于高铁和地铁之间”。
    成都的市域快轨运营里程排名全国第二位。在中铁二院地铁院线规分院分院长陈福贵看来,成都能够走在全国城市市域快轨发展前列,主要胜在“理念新”。

    “做一条线给两条线来用”,据他介绍,该模式多运用于国外等人口相对较少的地方,内地城市核心区地铁线的运量负荷大,通常只能在站点换乘,难以实现重叠线路段的共用。而成都考虑到市域铁路运量的可行性,借鉴了该模式,“使市域铁路线上同样的土地代价,能提供更多的车给更多的乘客来服务,有利于降低土建成本”。

    目前,成都正在加速落实市域铁路的公交化运营。就在去年12月29日,已于8年前开通运营的成灌快铁迎来全新的公交化动车组CRH6A-A,预计该动车组投运后,高峰时段发车间隔压缩至10分钟内。

    上海在此单项排名中位列第五。上海的金山铁路,也称为上海金山线,也是由既有的金山铁路支线,改建而成的市域快铁。该线路于2012年正式开通,长56公里,被纳入上海市轨道交通网络。在国内率先实行公交化运营的模式:全程不对号、不限定具体车次与座席,旅客随到随走,可刷上海交通卡,并享受与市内公交换乘优惠。

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    国内市域铁路的发展正当时。近年来随着基础设施投资建设步伐不断加快,我国在轨道交通领域取得快速发展。全球规模最大的高速铁路网和城市轨道网基本成型。但市域铁路一直是国内整个交通体系发展中的一个短板。

    “目前高铁、城际铁路规划都在快速推进,但在建和运营的市域铁路比例非常少”,自然资源部国土空间规划局专项规划处处长陈景进就曾直言。

    早在2017年,国家发改委等部门发布的《关于促进市域(郊)铁路发展的指导意见》指出,“当前时期要加快市域(郊)铁路发展”。

    其中明确,至2020年,京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市,市域(郊)铁路骨干线路基本形成,构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈;其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域(郊)铁路规划建设工作。

    当前新型城镇化快速推进,人口增长正在创造更大的需求。随着城市群内部各城市间联系的不断加深,既有的“铁路+城市轨道交通”发展模式已经难以适应城镇化的变化需求,不少城市和地区构建多层次轨道交通系统的呼声日趋强烈。

    一组数据:目前国内200公里以内短途客运量,占到了全社会客运量的98%。近年来,城市群内部中短途客运量一直保持10%增长。由此也可以看出,中国城市市域铁路覆盖距离内的运量需求确实不小。

    这或许就是,越来越多的城市,将目光瞄向了市域快速轨道交通发展的原因。

    在由中国铁路总公司和重庆市人民政府联合举办的“市域铁路与城市发展论坛”上,重庆市委副书记、市长唐良智就表示,接下来重庆将大力实施“高铁建设五年行动计划”,加快构建“米”字型高铁网,推动高铁、市域铁路、城市轨道“三铁”融合。

    另据媒体报道,江苏省铁路办人士此前也已指出,苏锡常之间未来也将建市域快线,作为介于高铁和地铁之间的补充。

    “城际轨道网和市域轨道网将迎来大发展的机遇。”国家发改委城市中心综合交通规划院总规划师王有为认为,城市群已成为目前国家新型城镇化主体形态。而作为城市群的主体支撑,市域(郊)铁路正起着带动优化城镇规模结构,增强中心城市辐射带动功能,促进大中小城市和小城镇协调发展的重要作用。

    中国铁路总公司党组书记、总经理陆东福也指出,大力发展市域铁路,有利于优化城市空间布局、促进城乡融合发展、构建综合交通运输体系、破解大城市交通拥堵问题等,前景十分广阔。

    前景好,难题也不少。国家发展改革委基础产业司司长罗国三就曾坦言,我国的市域铁路发展,实际上仍面临五方面问题。包括市域铁路运营线路经济效益不够理想、既有干线铁路早晚高峰时段能力受限、部分市域铁路对沿线客流吸引力比较有限、支持市域铁路发展的体制机制不够完善,以及标准规范上需进一步完善等。

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    把目光放得更远一点,市域快速轨道交通在轨交系统发达的世界城市,已经发展得非常成熟。

    在美国、西欧等发展成熟的国家和地区,其都市圈内均覆盖了范围广泛的市域铁路交通系统,作为解决卫星城之间和市区郊区居民出行的主要交通方式。

    有数据显示,全球人口超过千万的都市圈,包括纽约、伦敦、东京、巴黎等在内,均已构建起以市域(郊)铁路为主体的轨道交通系统,市域(郊)铁路线网规模通常达到1000~2000公里,有效解决50~70公里范围内的通勤出行问题。

    比如法国,巴黎铁路枢纽发达,由穿越市区的直径线及环线组成放射环线的布局,市郊铁路与城轨系统良好衔接,6个客运枢纽站分布在城市中心区周边。

    还有德国,有13个城市修建了城市快速铁路,承担了德国铁路总运量的66%和短途客运总量的74%。

    而亚洲城市中,著名的日本东京大都市圈通勤铁路,构建了以市域铁路、城铁、地铁等轨道交通为骨架的公共交通体系,每天运送旅客3000多万人次。

    中国香港的通勤铁路也非常便利,如最早通车的铁路东铁线,实际上也类似于市域铁路,承担着市域间公交化铁路需求的运力。

    随着新型城镇化的不断推进,长期以来发展缺位的市域铁路在我国将迎来难能可贵的发展机遇。当越来越多的城市开始布局市域铁路建设,如何解决已经出现的问题,将成为未来发展的关键所在。

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