西南交通大学校长徐飞：城市空间布局优化下一站，做好“统筹”与“衔接”

12月19日，国家发改委同时批复上海轨道交通三期规划和杭州轨道交通三期的调整规划，加上此前获批的苏州，意味着长三角交通一体化加速推进；本月底，“八纵八横”高铁网中最北的“一横”——哈牡高铁（哈尔滨至牡丹江）预计将开通运营，寄托着撬动东北的重任…… 这是一段缩影。改革开放40年来，随着技术的进步，一条条铁路串起了跨区域流动的人流与货流，生产要素的聚集让城市得以壮大，时空距离的压缩让经济格局发生了深刻变化。 站在2018年的岁末，有必要对这40年来轨道交通与城市的互动进行总结与思考，以更好地推动轨道交通自身发展、实现“轨道交通引领城市发展”的目标。为此，《每日经济新闻》记者（后称NBD）专访了正在推进“轨道交通领域世界第一”建设的西南交通大学校长徐飞。 广袤大地上的时空压缩革命 NBD：改革开放以来，中国经历了快速的城镇化，城市轨道交通也用不到50年时间走过了国外发达国家150年的发展历程。您如何评价“交通”的作用？ 徐飞：交通先行，一通百通。马克思曾在《资本论》中强调交通运输是“现代工业的先驱”，必须超前发展，当好“先行官”，落后的交通运输设施是现代化大工业“所不能忍受的桎梏”。十九大报告明确将交通强国与科技强国、质量强国、航天强国、网络强国等并列一起，不仅指明了未来现代化强国的关键结构，也可见交通在“加快建设创新型国家”的重要作用。 事实上，交通和科技一样，具有基础性、先导性和支撑性，其拉动效应、乘数效应和溢出效应十分显著。我们可以看见改革开放四十年，中国交通实现持续快速发展，取得巨大进步。尤其是2008年高铁时代开启后，时空在广袤的中华大地上被逐步压缩，各大城市群内部形成一小时、两小时的高铁圈，塑造起新的区域经济格局。可以说，高效率的轨道交通，带动了京津冀都市圈、长三角都市圈、粤港澳大湾区、成渝都市圈、长江中游城市群、关中平原城市群等地的发展。 同时，中国交通取得的成就也走出国门，成为中国面向世界的一张“名片”。以高铁为例，作为中国现代装备业“成建制”国产化的典型代表，它是改革开放以来能够改变世界政治经济格局的一大产业，不谦虚地说，它是中国迈向世界性大国的一大标志。 NBD：在您看来，有哪些具有标志意义的里程碑事件？ 徐飞：里程碑事件其实有很多，每一项拥有完全自主知识产权的技术都是中国交通得以快速发展的基石。比如，2016年5月6日，中国首条国内拥有完全自主知识产权的中低速磁浮铁路在长沙开通运营，这意味着对铁路的自主设计、自主制造、自主施工、自主管理；同年11月21日，新能源空铁试验线成功运行，这也是一款我国拥有完全自主知识产权的新型交通系统，具有世界首创意义。 再比如地铁的发展。第一条地铁——北京地铁1号线于1965年开建，1971年1月开始试运营，比西方发达国家差不多晚了一个世纪。但截至今年10月底，我国内地（不含港澳台地区）已经有35个城市开通运营轨道交通，运营线路163条、总里程达到了4909公里（不含市域轨道交通），这是个了不起的成就。 区域发展用好“高铁”的四点建议 NBD：具体到城市空间内部，以地铁为代表的轨道交通扮演着越来越重要的角色。整体来看，您认为呈现了哪些特点？未来应该如何发展？ 徐飞：除去1971年运行的北京地铁一号线，应该说我国是从80年代末开始有规模的建设地铁。在我看来，整体城市轨道交通经历了三个发展阶段： 首先是开始建设阶段。从1980年代末至1990年代中期，以上海地铁一号线、北京地铁复八线、广州地铁一号线等建设为标志，我国开始真正以交通为目的的地铁建设。 然后进入调整整顿阶段。从1995年至1998年，一些地方不考虑经济承受能力和社会发展需要，出现了盲目性建设、地铁车辆全引进、造价太高等问题，地铁项目一度暂停审批。 从1999年至今，进入蓬勃发展阶段。这个时期，我国通过技术引进、国内企业与国际先进制造企业的合作，实现了轨道交通车辆和设备本地化。 面向未来，轨道交通的规划建设，我认为应该要秉持“轨道交通引领城市发展格局”这一理念，去实现用地集约、职住平衡、绿色出行、通勤高效等全面的可持续发展目标。当然，建设中如何实现“统筹”和“衔接”是很重要的，这个需要细化，以此真正地引导城市空间布局优化调整，引领产业布局和城市发展。 NBD：放大一点来看，高铁对区域发展的影响也愈发明显，在您看来，应该如何用好高铁这一利器，真正建成以高铁为纽带的城市群？ 徐飞：以高铁为纽带、以站点城市为基点形成城市群、建设新型城镇化是目前的大趋势，也是政策主导的方向。今年5月，国家层面发布了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，从中能看出高铁与区域经济建设相结合的战略方向。在此，我谈几点建议： 首先一定要做好规划，因地制宜地优化线路规划和站点布局，然后要注意地方政府债务风险的管控和防范，这个要特别注意，合理控制建设规模和节奏，防止脱离地方实际搞开发。当然，也需要拓宽融资渠道，探索和推广政府与社会资本合作的新模式。同时，还要协同其他市场要素，用高铁引导人才、相关产业经济要素在整个区域内优化配置。 需要强调的是，市场化运营，这个非常重要。轨道交通产业的装备制造和增值服务，这两部分的产业链最长、价值最高、带动就业最充分，尤其有利于产业群向中心城市集结。所以要让本地企业在高铁区域建设中发挥出作用，组成产业集群的战略联盟，打造高铁自主知识产权与品牌，提升区域合力与区域经济核心竞争力。 在这些基本面上，各地再结合自身的优势与特色，走差异化道路，发展有区域特色的轨道交通产业生态圈。 破解“低回报”商业投资模式亟待创新 NBD：我们即将迎来崭新的2019年，开始下一个40年的征程。从轨道交通产业本身来说，您认为还需要克服哪些难题？ 徐飞：首先是商业投资模式亟待突破。我国轨道交通建设遇到地商业投资的最大瓶颈，是作为投资回报的客票收入和政府财政补贴的收入来源有局限性。商业开发和增值服务的收入来源受到城市发展空间、政府财政支付能力、时间和环境等因素制约；土地开发的单一投融资模式，受社会和公共利益限制因素多，协调和组织难度大。目前轨道交通投资方式投资回报是比较低的，除了政府公益性投入的项目外，能强力吸引社会民间资本进入的商业投资盈利模式还没有根本性突破。 同时，国内对轨道交通行业没有统一的行政管理机构，在技术方案选型、行业资源配置和产能布局上，央企与各地方政府尚未形成统筹，阻碍着行业内按市场规律合理布局以及产业专业分工。 不少工程设计与运营需求、新经济模式存在脱节现象，设计人员缺乏对运营和商业开发的专业知识、对新产品和新技术系统的集成能力，这会让设计方案对以人为本的运营理念重视程度不足。另外，产业结构不合理，导致了集成商数量超过市场需求的结构性产能过剩、造成利益冲突的恶性压价竞争等问题。 在我看来，现在的轨道交通产业面临着国内自身市场的产能过剩、产业结构调整与升级的压力，急需一场市场与技术、投资与运营管理模式创新的大变革。 NBD：攻坚克难、推动变革都需要强有力的人才支撑。作为校长，您认为未来的人才培养将重点着眼于哪些方面？ 徐飞：总体而言，我国轨道交通产业人才基本满足需求，人才教育与产业发展肯定是相互推动，相得益彰的。轨道交通产业40年取得的巨大成就，也是我们人才教育成就的证明，这个有目共睹，不需要再赘述。在我看来，进入新时期，我们更需要下大力气，好好解决当下人才队伍中的一些问题。 比如，在人才结构上，高层次人才短缺，能够适应高铁乃至后高铁时代轨道交通发展需要的专业人才太稀少；在年龄结构上，老龄化严重，在铁路建设任务繁重的工程单位，这个现象特别突出；在地域分布上也存在不均衡现象，东中部地区人才资源明显优于西部地区。 又如，在城市轨道交通系统中，国内各城市轨道交通公司对城轨交通运营、管理、维护方面人才的需求愿望尤为迫切，目前这些职业人才的数量和质量不能满足发展需要。在相关教育中，现在还缺乏专业人才培养的科学规划。 另外，在“一带一路”背景下，中国高铁“走出去”也面临着自身国际化人才严重不足的窘境，尤其这两类人才是制约国际业务进一步发展的“瓶颈”：一是对目标国或地区政治经济人文了解，熟悉国际经济运行规则，熟悉海外标书方案起草和投标业务流程的海外市场拓展人才；二是“懂业务、通语言、会管理、善经营”的海外项目管理人才。 这些短板，必须尽快补上。