ofo和戴威的至暗时刻：收法院“限制消费令”，还有1000万人等着退押金

根据中国执行信息公开网披露的信息，12月4日，法院对东峡大通（北京）管理咨询有限公司作出了“限制消费令”，该公司和戴威不得选择飞机、列车软卧、轮船二等以上舱位；不能在星级宾馆等场合消费，不能买房买车旅游等。

连日来，围绕着ofo发生的故事层出不穷。先是有网友声称自己假装外国人，给ofo写邮件，成功退回了迟迟拿不到手的押金，然后位于中关村的ofo总部被现场办理退押金的用户团团围住，百米长队浩浩荡荡。而选择线上退押金的人，现在只能拿到1000多万的等待退押金的号码牌。虽然戴威昨天发了公开信，声称要“为我们欠着的每一分钱负责”，但能否退到押金、何时能退到，所有人心里都没底。

ofo门前千万用户排队等押金

“您当前已排到第10749759位，排队退款期间可正常用车。”12月19日，一名媒体人在朋友圈晒出ofo退款系统截图，他还是很惊讶于这一千多万名用户的后知后觉，毕竟关于ofo的资金困难消息已经数次被曝光过。

如果以每人99元押金计算，ofo需要退还的资金缺口已经超过10亿元。连日来，在ofo位于北京中关村互联网金融中心的总部，聚集了大量前来办理退押金的用户，现场排起长龙。这对于该公司来说，无疑是不能承受之重。

“现场退押金情况和线上退押金并无区别。现场并不能直接退押金，用户需填写一张表，包括身份证与手机号码等信息，ofo承诺1-3个工作日退还押金。”ofo公司相关人士对21世纪经济报道记者回应称。

但是，其承诺的1-3个工作日退款并没能执行。此外，ofo公司原CPO（首席产品官）陈为告诉21世纪经济报道记者，已经于今年7月离职，美国市场的运营情况并不清楚。这意味着，ofo的海外业务已基本停摆，其陆续从印度、以色列、中东、澳大利亚、德国、西班牙、英国、韩国、日本等多个海外市场撤出。

ofo创始人戴威发全员信：为欠的每一分钱负责，勇敢活下去

随着退押金事件的舆论声愈来愈大，12月19日傍晚，戴威终于发声。

在这封内部信中，他写道：“大家这几天都经历着巨大的煎熬和压力，我也在痛苦和绝望中坚持着。由于从去年底到今年初没能够对外部环境的变化做出正确的判断，公司今年一整年都背负着巨大的现金流压力。退还用户押金、支付供应商的欠款、维持公司的运营，1块钱要掰成3块钱花。”戴威表示，自己也想到过走破产的道路。

“我告诉自己，也告诉每一位ofo人，活着才有希望，再大的压力我们也要扛着，再大的困难我们也要想办法克服。”

以下是ofo创始人戴威的全员信全文：

各位ofo人：

大家好。相信无论你们是在总部还是在全国各个城市，这几天都经历着巨大的煎熬和压力，我与大家一样，在痛苦和绝望中坚持着。

由于从去年底到今年初没能够对外部环境的变化做出正确的判断，公司今年一整年都背负着巨大的现金流压力。退还用户押金、支付供应商的欠款、维持公司的运营，1块钱要掰成3块钱花。

近半年来，来自现金流和媒体的压力，让我们力不从心，尤其是公司全力寻找融资而无果后，我无数次想过把运营资金全砍掉，用来退还部分用户押金和供应商欠款，甚至是解散公司、申请破产，这样大家就不用继续承担这么大的压力了。

但每当我产生这样念头的时候，我总能看到路上一个又一个用户，或许是骑着小黄车赶去上班、或许是推着小黄车乘放重物，再想到每天我们还依然为好几百万用户提供着服务，我告诉自己，也告诉每一位ofo人，活着才有希望，再大的压力我们也要扛着，再大的困难我们也要想办法克服。

非常非常感恩仍然坚持在公司的各位兄弟姐妹，我难以想象和体会你们在今年承受了多大的压力、克服了多大的困难。我没有机会和你们一一相识和了解，但我内心充满着感恩和骄傲，是大家用自己生命的热情和敬业在维

着单车的运营，为用户能多骑到一辆车、能多一天骑到车而拼命。

也同样感恩已经离职或是将要离职的各位同学，你们每一位都用自己的感情和力量撑起过ofo年轻却沉重的身躯，我没有机会和你们一一告别，但我内心充满信心，有一天你们定会归来，因为ofo的生命和血液里有大家的参和存在。

最后，我希望每一位ofo人都能认同并坚定信念：不逃避，勇敢活下去，为我们欠着的每一分钱负责，为每一个支持过我们的用户负责！

让世界没有陌生的角落，ofo人永不放弃。

图片来源：视觉中国

人民日报评共享单车押金难退：说没挪用是撒慌 包容不等于纵容

人民日报12月20日发表评论称，你提供车，我押点钱，缴纳押金本不是问题，这样的信用关系小孩子也能理解。从资源共享角度看，一辆车能对应更多人，不仅不是坏事反而就是初衷，因为这意味着资源的高效利用；但从金融角度看，一辆车对应更多押金，意味着杠杆率升高，风险会加大。

单车不贵、押金挺高，企业就有冲动为获取更多押金大量投放车辆。所以，回过头看，共享单车押金模式，或许一开始就值得打问号。尤其是在盈利模式不明朗的情形下，押金的诱惑就更大了。若押金能原封不动当然没问题，但潮水退去后大家已经看到：裸泳者不少。口口声声说“没用过一分钱押金”的，撒谎了。挪用，成了潜规则；不挪用，成了例外。

正是因为押金背后隐藏风险，当一些共享单车平台推出全国免押时，我们举双手赞成。行业内的专家也认同，当互联网信用分与智能化管理开始筛选与约束用户，押金不是必选项。但确实有不少企业还在收取押金，普通用户难以透视企业具体经营，企业自律又沦为一句空话，怎么办？只能寄希望于法律、制度与监管。今年两会，交通部门的负责人说，已经制定了初步的针对押金和预付金的监管办法。但或许是因为随后“免押”大有推广之势，这一监管办法并没有落地，对押金的紧箍一直没有建立。

两年多来，共享单车模式本身的红利是显而易见的，比如有效解决“最后一公里”，让城市管理者重新审视甚至调整路权分配；比如以绿色出行缓解拥堵指数，同时减少排放与污染。事实上，上千万还留着押金的用户本身就是创新成功的明证。换个角度看押金，它既是一种骑行准入，又何尝不是每个普通用户对共享经济的包容与支持？

但包容并不等于纵容。诚实守信、用户至上，这些原则不因“互联网+”而改变。无论是传统经济还是新经济，真正的成功，都要在更长周期中检验。事实上，1000万人扫码骑车的场面有多喜人，1000万人集体挤兑押金的场景就有多可怕。这可能成为压垮企业的最后一根稻草，也会溅起伤及无辜企业的火花，更会挫伤人们对于共享经济的信心。

这两年，共享骑行企业确实引来了很多关注，有时也会想：这是不是一种过度的不必要的关注？或许也不是。因为比起普通企业，共享行业的公共性更强，从一开始将道路当做舞台。它不仅是企业层面的创新，也是城市治理层面的试验，是重新审视交通方式、提高资源利用率的社会实验。它的成果在爆发式外溢，但许多成本从一开始也是全社会共担的。换句话说，像共享单车这样的创新，是付出了不小社会成本的难得的成果。无论是批评用户乱停放来维护社会文明，还是关注企业“退款门”来捍卫商业文明，都是为了让创新行稳致远。

但就眼下的情况看，无论是用户层还是企业层，我们离真正成熟的共享经济发展还有不小的距离。大概共享本来就不容易。有学者说：“分享原来属于道德情操的范围。不过现在人们搞分享经济，明明是冲着致富去的。道德情操和国民财富这两件事，单独来看都不奇怪。怪就怪在，分享经济要求通过道德情操，去实现国民财富。相当于把斯密主张利他的《道德情操论》和主张利己的《国富论》，合并成一本书。”这位学者的原意在于肯定分享经济变革了传统经济学。现在来看，有“致富”的冲动并不难，要保持“道德情操”还挺难。这正是：

把好规则龙头，骑时才能轻松。

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