每经圆桌：40年交通领域发展进入“快车道” 由大变强还需提升研发能力

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40年前，我国的快递业务业态还没有出现，40年后，我国的快递业务总量已激增到400多亿件；40年前，我们只能坐时速不到60公里的绿皮车，40年后，我们已然迈入了时速350公里的高铁时代；40年前，很多南方的水果蔬菜北方人很少能够吃到，40年后，我们能够从最近的生鲜超市买到更新鲜的蔬菜水果……

“快递越来越快，蔬果越来越新鲜，这些生活中方方面面的改变，都来自于交通运输体系的支撑。而跟以往相比，现在春节大家基本能买上火车票、飞机票安全、快捷地返回家乡了，也能开上私家车通过高速公路回家过年了，这些便利的交通感受大众更是有着切身的体会。”国家发改委综合运输研究所交通运输咨询研究中心主任苏斌、副主任贺兴东纷纷对《每日经济新闻》（以下简称NBD）记者表示，这是人民群众在出行方面实实在在能够体验到的。

“事实上，40年来，从体制机制改革到旅客出行、物流服务、技术装备、城市公交以及交通强国的建设，我们都在逐步地进步。”两位专家表示，当然，在既有运输结构的调整、综合运输体系的建立方面，我们也还存在一些不足。

顶层设计+基层探索推动改革

NBD：我国交通运输领域取得巨大成就的主要原因是什么？

苏斌：最主要的原因就是改革开放后体制的改革、机制的创新，没有体制、机制的变革也就没有我们交通运输领域取得的巨大成就。

贺兴东：原因可以从“改革”和“开放”两方面来说。从“改革”角度看，我国经济体制改革的方向是建立社会主义市场经济体制，交通运输领域也是一样，市场化的改革是方向之一，把运输市场主体的活力、积极性、主动性调动起来了。从“开放”角度看，我们通过放开基础设施建设和运输市场，吸引了大量的社会资本和外资投入交通建设领域。通过改革开放，我国的交通基础设施得到快速发展，把制约经济发展的设施短板快速补齐。

NBD：40年来，我国在交通运输领域的改革经历了怎样的历程？为扭转交通运输制约经济社会发展的被动局面，我们在放开交通运输市场、建立社会化投融资机制方面进行了哪些开创性的探索？

苏斌：我国在交通运输领域的改革主要是顶层设计与基层探索相结合。从顶层设计来说，改革开放以来，我国一直大力发展交通基础设施。但在计划经济投资体制下，缺少资金。在这种情况下，1983年，交通部提出“有河大家走船，有路大家走车”的改革方针，这种顶层设计初步调动了行业和社会的积极性，通过地方探索，在公路建设上实施了“贷款修路、收费还贷”的投融资模式。1984年，国务院第五十四次常务会议批准同意提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费，允许“贷款修路、收费还贷”，这使得公路建设有了稳定的资金来源和加快发展的环境，引发了上世纪80年代后期公路建设热潮，高速公路也从无到有。

从市场化方向来看，管理体制也是从垄断向“放管服”改变，仅有基础设施并不能实现运输服务规模的扩大，所以就需要市场开放。在引入个体经营者进入公路运输市场的基础上，我国运输市场准入机制不断放开，统一开放、竞争有序的交通运输市场逐步形成，管理体制也从约束型、计划型的运输行业管理向建立市场秩序、提供市场公共服务、维护市场发展环境转变。

在综合运输体系建设方面，上世纪80年代初运输非常紧张，铁路运输运不出去，成为经济发展的瓶颈。当时是在一种很被动的情况下，为了破解运输瓶颈提出要搞联合运输，提高各种运输方式能力。随着规模的扩大和设施建设的逐步推进，综合运输体系建立从被动向主动转变，由于各种运输方式改革阶段、路径存在差异，公路是放开比较早的，铁路由于体制比较僵化，瓶颈还没完全突破，所以就形成了公路在运输结构中占比较大的不合理现象。随着交通运输基础设施的不断完善，各种运输方式运输能力不断释放，以降低运输成本、提高运输效率的运输结构调整在不断深化，“公铁”“公水”等联合运输方式将成为货物运输发展趋势。

加强物流枢纽布局和建设

NBD：此前，国办印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》，我们现在的运输结构是怎样的？存在哪些问题？是什么原因造成的？应该从哪些方面着手解决？

贺兴东：这个文件主要说的是货运的运输结构不合理。客运的运输结构这几年变化不大，按2017年营业性客运量来看，铁路占到15%以上，公路是75%左右，水运不到2%。不合理之处就是公路承担的营业性客运量比较高。现在人民群众的生活水平越来越高，大家对出行的品质要求也越来越高，公路作为基本的出行服务，品质相对比较低。相应地，私家车、商务车等占比也比较低。

货运结构方面，2017年的货运量，铁路不到8%；公路常年超过75%，去年也不例外；水路是15%以下；民航不到0.1%，非常少；管道不到2%。另外现在还有一个趋势，就是铁路的货运量占全社会货运量的比重一直在下降，公路基本是75%左右，趋势不变，水运有所增加。不合理之处就是公路在长距离运输中承担的比重太高。运输结构调整其实就是发挥各种运输方式的比较优势，长距离一般用铁路、水运，短距离的“最后一公里”或“最先一公里”一般用公路，但我们国家的运输结构不是这样，公路在长距离运输中比重太高。比如从山西往秦皇岛运煤，很多就是公路运的，铁路没有发挥作用。公路承担了太多没有发挥它的比较优势的运输功能，铁路和水运该发挥的没发挥出来，包括大宗货物、长距离运输这两种都属于铁路和水运能发挥作用的地方，但我们国家现在是公路承担了大量的运输，这是最主要的问题。

苏斌：造成这种现状的原因之一是组织运营问题。由于技术特点、运营组织模式、运输价格比例不合理等问题，铁路的运输效率并不高，这就会导致很多人不愿意选择铁路运输；而公路运输由于是充分竞争市场，价格较低，服务较便捷，再加上一直以来存在的公路超限超载问题，公路运输量小的劣势就被抵消了。还有就是运输是“门到门”的，铁路、水路在这方面不如公路有优势，所以综合因素导致了目前存在的运输结构问题。

贺兴东：对于如何改善运输结构，文件提到了六个行动，针对铁路的运输组织效率不高，提升铁路运能；水路对自然条件要求比较高，需要进行水路系统升级；公路进行货运治理，尤其是超载超限问题，这样运输价格就会提升，通过价格关系来调整运输结构；除了调整“铁公水”的比例外，还有多式联运提速行动，人们之所以不选择铁路和水路运输，就是因为他们在提供“门到门”的、全程的“一站式”运输服务方面不如公路有优势，跟其他运输方式衔接的时候不是很顺畅。如果通过铁路运干线，两头用公路来运，把中间衔接的环节做好，就能提高铁路的运营份额。所以不同运输方式衔接的点，也就是交通枢纽的重要抓手，当把交通枢纽建好了，货运中转效率提高了，不同的运输方式就都能提供高效率的“门到门”方案，这样对提高铁路、水路的货运比重大有裨益。另外还有一个绿色配送行动、信息资源整合行动，都是为了更好地解决“最先一公里”和“最后一公里”问题，提高各种运输方式的运输效率。

苏斌：其实主要就是补短板，核心的短板就是枢纽环节、衔接环节的短板，这些短板阻碍了大通道的运输能力发挥。改革开放以来，我们主要是注重大通道的建设，在综合通道建设基本完成的基础上，需要加强物流枢纽布局和建设实现效率提高和服务质量与水平提升。庆幸的是，有关部门已经意识到了这一问题并正在着手解决，由国家发改委主导，综合运输研究所参与起草的《国家物流枢纽布局与建设规划》即将正式发布，相信会对枢纽建设有较大推动。

建设交通强国要提升核心研发能力

NBD：党的十九大提出建设交通强国的宏伟目标，您认为要实现这一目标，我们还需要在哪些方面加强努力？ 

苏斌：我们虽然有那么多“世界第一”，已然成为了交通大国，但是我们为什么不能说是交通强国呢？一方面是核心技术还有一定的欠缺。比如，我们的高铁建设取得了巨大的成绩，但它只是一个点，不能形成一个面，甚至是一个体系；有些关键软硬件国产化率还不是特别高，研发的核心能力与我们的交通强国的地位和需求还不匹配。

另外，在服务组织能力方面，还存在效率不高、质量不高等问题，也与交通强国的要求不相符合，虽然在枢纽设施方面，我国设施水平有些超出了发达国家，比如机场、高铁客运站等，但运输组织衔接、运输管理控制等方面还有差距。

总体而言，我们从交通大国向交通强国迈进还有不足的地方。一方面要提高运输效率，使大家综合运输服务的体验感更强烈；另外，在研发制造、核心技术的掌握方面，要努力达到与强国规模相匹配的程度；还有，在决策管理体制方面，对于新生事物要有更高的弹性和包容性，使其与现有政策融合。

贺兴东：我从目标导向来谈下，也就是从情景角度去看交通强国的建设，还有哪些地方要加强。

客运方面，目标是能够实现快速通达，这方面基础设施还要加强；货运方面，要实现全程顺畅衔接，不同运输方式之间的衔接、技术的衔接、设施的衔接、信息的衔接等都要加快布局和建设；装备和技术方面，要实现智能化、智慧化，我们提出了一个“先进智能”的概念，可以通过自动化、智能化手段实现技术创新、信息化的应用；城市交通方面，要诗意栖居，把城市交通的品质提升上去，交通是城市的一部分，提出“诗意栖居”就是要把出行变成一种享受，路途中能欣赏到美景；互联互通方面，全球化是趋势，我们也是全球化的一部分，要主动把我们的交通跟全世界的交通更好地连接起来。