修路架桥难解“大城市病” 交通拥堵治理关键是公交运行效率提升

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从治堵到缓堵，人们在对抗拥堵上逐渐走向妥协，“堵”似乎是一个不太可能解决的问题。

“到现在为止，大家看清楚了，完全解决拥堵是不可能的事情。”近日，在由中国城市公共交通协会、人民日报《中国城市报》社、中国国际贸易促进委员会建设行业分会主办的以“新时代·新能源·新公交”为主题的中国国际城市绿色公共交通大会上，中国城市规划设计研究院副总工孔令斌向《每日经济新闻》记者表示。

城市拥堵的本质是供需失衡，而在城市建设走过扩张期进入存量期后，行业人士逐渐认识到，通过交通基础设施扩张平衡交通需求的方式解决不了交通拥堵，将有限的资源向公共交通倾斜才是缓解拥堵的解决之道。

路桥越多越堵车演绎治理悖论

交通拥堵是世界通行的“大城市病”，现在人们被告知，这个病症并无根治的方法。

孔令斌向《每日经济新闻》记者表示，交通拥堵的形成是个复杂的机制，并非简单的“车多了路少了”，早期城市大规模扩张阶段让国人误以为扩大供给可以根治城市拥堵问题，实际上城市进入存量发展阶段后，很多城市都经历了“越修路越堵”的情况，这宣告了“修路架桥”无法解决拥堵问题。

治理者对待拥堵的态度也随之发生变化。在快速城镇化阶段，供应能力的扩展能够发挥作用，但在存量阶段，畅通成为奢求，治堵也变得可望不可即，城市道路的供给很快被需求填满，只能追求“正常运行”。

“拥堵在我们很多的城市里面是一种规律，不要指望一夜之间拥堵没有了……城市缓堵的核心目标是提升城市的效率，恢复城市的运行才是缓堵的初心，而不是缓解交通拥堵本身。”孔令斌表示。

业内认为城市交通缓堵的三种路径分别是供应能力扩展、机动交通需求缩减、城市用地与空间优化。在交通需求持续增长的背景下，转移交通需求，特别是机动车的需求，成为达到城市供需平衡的希望。

大力发展公交优先是缓堵的重要手段。但在城市交通领域有一个知名的悖论：改善路况会吸引更多的人放弃公共交通，公交运营商只好采取减少服务频率或提高收费的方式来收回成本，而这将进一步导致公共交通乘客减少，造成公共交通走向没落。

这在我国的机动车保有量结构中有所体现。据公安部道路交通安全研究中心政策规划研究室副主任刘金广介绍，我国汽车保有量占机动车保有量结构越来越大，从5年前的50%~60%到现在的70%~80%。

这就将交通分担率推入到人们的视野中。“就全球平均而言，16%的出行是由公共交通工具完成的，私家车出行的占比高出3倍，达到47%，这样的比例很明显不平衡。”UITP布鲁塞尔总部、全球发展部高级总监Jerome Pourbaix表示。

业内呼吁赋予公共交通更多资源

在有限的资源环境下，压缩汽车的资源，进行资源再分配，可以从人们出行的角度实现不拥堵。“比如在东京，95%的人使用公共交通系统，东京小汽车的早晚高峰也是很拥堵的，但是95%的人使用公交系统，我们就不觉得东京的拥堵有多大问题，这就是因为资源可以保障更多的人的出行是不堵的。”世界资源研究所(WRI)中国可持续城市项目主任、中国交通项目主任刘岱宗介绍。

如何促进更多的人使用公交系统却是个难题。孔令斌表示，在资源分配中，争议的焦点是如何进行出行的价值判断，即给谁优先、怎么优先的方法。

提高公共交通的覆盖率是业内共识。刘金广称，2017年，公安部等部门联合下发了城市道路交通文明畅通提升行动计划的工作方案，目标之一就是，力争三年时间实现城市公交专用车道的线路长度显著增长。

其中，方案要求城市示范道路上公交专用道的设置率不能小于20%。刘金广以全国36个中心城市为例，2017年公交专用道同比增长约10%，但占整个城市的公交线路运行里程的比例多在5%以下。而在国外的城市中，以日本东京为例，公交专用道的占比率超过20%，欧洲的一些较早确立公交优先原则的发达国家，公交专用道的占比也突破了10%。

优化公共交通的布局也是解决方案之一。刘岱宗表示，目前很多城市扁平化的发展形态是由汽车决定的，但公共交通恰恰相反，需要高密度发展，二者并非不能结合发展，在一些国家就有“五指型”交通网络实现了两相结合。

另外，公共交通的效率越来越多地成为乘客选乘的考量因素。目前，互联网及大数据的发展已经催生了传统公共交通之外的新型参与者，共享经济践行出行即服务的标准，提供点到点的解决方案，与公共交通服务协调互补，亦彰显出生命力。