亲历者说丨张绥新：那些年，上汽大众的人和事（下）

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每经记者 骆一帆 每经实习编辑 裴健如

用10年时间完成零部件国产化

在2018年9月的轿车销量排行榜中，大众品牌轿车共有5款车型上榜，占据了该榜单的半壁江山。桑塔纳作为中国最早生产的合资车型，其最新产品仍然位列排行榜的第五位，成为名副其实的车坛“常青树”。

纵横中国市场三十多年的桑塔纳，其国产的过程也并非一帆风顺。实际上，在1978年那次意外接触后，上汽大众合资项目的相关工作也开始逐步向前推进。其中摆在首要位置的问题是：生产什么车？

1981年1月，大众汽车集团代表团一行7人分赴北京和上海洽谈合资项目，并向中方推荐了两款中级车型：一款是1978年投产的奥迪80，另一款是1981年9月即将出厂的大众桑塔纳。

对于当时的中国汽车市场，奥迪这样的高端车型显然还不具备用武之地。所以，在综合考虑了外饰及性能后，中方专家们最终选择了朴实大方、性价比更高的桑塔纳车型。1982年3月，中方代表团再次来到大众汽车集团总部进行会谈，期间敲定了进口桑塔纳配件、在上海进行组装的方案。

作为中国首款合资车型，桑塔纳绝非像现在合资企业引入一款新车型那样简单，当时生产出来的桑塔纳车型都是由国家物资系统统一全国分配。一个有趣的现象是，上汽大众成立后，很久都没有独立的销售部。

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“销售公司还是一汽-大众在1997年最先成立的，之后到2000年上汽大众才跟着成立了独立的销售公司。”张绥新说。

没有前期规划，后期发展自然问题频发。在众多问题中，本土化问题是最突出的一个。

事实上，对于桑塔纳在中国本土国产的问题，大众的态度是非常明确的。时任大众集团董事长哈恩当时的想法是：要想进入中国这样一个地域广阔、人口众多，又有着自己独特历史文化的汽车市场，仅仅靠卖车是不够的，必须扎根才有可能获得成功。

尽管态度明确，但桑塔纳的国产化率却迟迟提不上去，常年低于5%。这在当时并不是一个小问题，甚至已经上升到了政治高度。

既然大众愿意桑塔纳国产，为何零部件的国产化进程却如此缓慢？这和当时两国对汽车工业巨大的认知差距有很大关系。“当时中国方面无法理解，一个方向盘为什么要有几十个技术指标，还以为德国方面故意刁难。”张绥新告诉NBD汽车，性格严谨的德国人在质量方面是决不妥协的，别的还可以讨论，但质量标准绝不讨价还价。

一个故事或许能更好地佐证这种认知差距。在为桑塔纳寻找国内零部件供应商的过程中，德国工程师被带到了贵州某家生产导弹的军工企业里，负责接待工作小组的是该军工企业中的总工程师，一位在导弹领域泰斗级的专家。

在中方看来，这样的专家，这样的企业，完成桑塔纳的零部件配套工作应该不成问题。但在面对面谈完这个项目后，老专家后背湿透了，非常紧张，不得不拒绝了这个项目。原因其实很简单，导弹的生产或许要求更加精密，但并不涉及大批量生产，产品一致性要求不高。但汽车零部件配套却不一样，日复一日年复一年，所生产的零件必须同尺寸、同质量，即便多年后车型停产了，零件还得保证供应。但这些在当时并不被中方所理解，反而成了桑塔纳国产化率提升过程中的主要矛盾。

为了使桑塔纳国产化问题能尽快解决，上汽大众专门成立了一个国产化部，部里人员每天的工作只有一个：尽快实现桑塔纳国产。

在双方共同的努力下，桑塔纳的绝大部分零部件终于实现了本土生产，其中一部分由中国厂家负责配套，大部分则由300多家大众在世界各地的主要供应商提供。当时，包括博世、西门子等企业在大众汽车的动员下来到中国设厂生产，为桑塔纳提供配套。事实上，到目前为止这300多家企业还是中国零部件工业的骨干企业，为中国汽车工业打下了基础。

“如果说大众对中国汽车工业有什么贡献的话，这算是很重要的一个。当时大概花了前后10年才完成了桑塔纳的国产化工作。” 张绥新告诉记者，后来其他汽车厂商来到中国市场以后，发现几乎不存在国产化的难题，因为基础已经打好了。

中国汽车将迎来新时代

桑塔纳的国产化进程或许可以看作是大众集团入华，乃至整个汽车合资公司在华发展史的一个缩影。来自各个层面的矛盾，一直存在于中国汽车产业发展的过程之中。有的企业中外双方能正视矛盾，相互妥协，相互融合，最终解决矛盾；而有的企业中外双方互不相让，相争不下，最终企业衰败。

“一个部门里，德国人和中国人吵架吵得都没法再继续工作了，这种情况在我们合资公司中非常普遍。”张绥新向记者坦言，遇到这种情况，只有一个方法，无论谁对谁错两名员工全部撤掉，重新培训。

这种看似武断的管理办法在合资公司的管理中却发挥了作用。在经历了合资初期的矛盾频发之后，中方与德方的合作越来越默契，彼此之间的文化与习惯也愈发契合。一位大众集团（中国）人员告诉记者，不少德国员工学会了说中国话，有的甚至在中国成了家，还有中方厨师专门飞到德国学做西餐，以便让来长春工作的德国员工能吃上正宗德餐。直到今天，德国狼堡每年都会举行中国的龙舟比赛，由各位董事带队，就在大众总部厂区内的湖里比赛。

在张绥新看来，正是这种磨合和理解，使大众在华两家合资公司（上汽大众和一汽-大众）几十年来始终处于中国汽车市场中的龙头位置。

根据全国乘用车市场信息联席会数据显示，2017年，上汽大众和一汽-大众年销量分别达到206.31万辆和195.72万辆，在所有在华车企中排名第一和第三。可以看到，改革开放后经过多年的磨合，两家合资公司在中国汽车市场目前正处于良好的发展状态，中德员工、文化之间的相互融合也似乎找到了一个平衡。但值得注意的是，这一情况在今年之后可能要发生改变。

在改革开放之初，中外建立汽车合资企业时，外方持股比例不能超过50%是一条铁律。直到今年，这一政策开始松动。国家发展和改革委员会今年4月正式宣布，中国汽车行业将分类实行过渡期开放：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消合资股比限制。

在今年的博鳌亚洲论坛上，张绥新听到汽车产业合资股比将放开的消息后，第一反应就是，中国汽车产业的一个新时代要来了。

张绥新认为，回顾过去40年，中国汽车工业之所以能够发展到今天的地步，除了国家整体经济发展外，中国汽车市场独有的特殊性不可忽略。这个市场上有着国营企业、民营企业、合资企业；有各种不同的体制、不同的品牌、不同档次的车型在竞争，也正是这种百花齐放、百家争鸣的格局让中国汽车市场拥有一种特殊的活力，这是其他任何一个国家的汽车市场所不具备的。

随着政策的进一步开放，第四种类型的企业——外商独资企业将出现，国内汽车市场竞争会变得更加充分。当然，这其中那些没有竞争力的企业与品牌可能会被淘汰。就如同此前的上海牌轿车一样（1991年11月25日下午2点30分，最后一辆上海牌轿车正式下线）。

或许，中国汽车产业即将到来的又一次变革，也将迎来新的主角。但回忆起改革开放40年，张绥新称之为近代以来，中国历史上最好、最辉煌的一个时期，那是属于他的高光时刻，也是属于那一代汽车人的黄金时代。