亲历者说丨张绥新:那些年,上汽大众的人和事(下)

    每日经济新闻 2018-11-09 19:25

    图片来源:每日经济新闻 资料图

    每经记者 骆一帆 每经实习编辑 裴健如

    用10年时间完成零部件国产化

    在2018年9月的轿车销量排行榜中,大众品牌轿车共有5款车型上榜,占据了该榜单的半壁江山。桑塔纳作为中国最早生产的合资车型,其最新产品仍然位列排行榜的第五位,成为名副其实的车坛“常青树”。

    纵横中国市场三十多年的桑塔纳,其国产的过程也并非一帆风顺。实际上,在1978年那次意外接触后,上汽大众合资项目的相关工作也开始逐步向前推进。其中摆在首要位置的问题是:生产什么车?

    1981年1月,大众汽车集团代表团一行7人分赴北京和上海洽谈合资项目,并向中方推荐了两款中级车型:一款是1978年投产的奥迪80,另一款是1981年9月即将出厂的大众桑塔纳。

    对于当时的中国汽车市场,奥迪这样的高端车型显然还不具备用武之地。所以,在综合考虑了外饰及性能后,中方专家们最终选择了朴实大方、性价比更高的桑塔纳车型。1982年3月,中方代表团再次来到大众汽车集团总部进行会谈,期间敲定了进口桑塔纳配件、在上海进行组装的方案。

    作为中国首款合资车型,桑塔纳绝非像现在合资企业引入一款新车型那样简单,当时生产出来的桑塔纳车型都是由国家物资系统统一全国分配。一个有趣的现象是,上汽大众成立后,很久都没有独立的销售部。

    图片来源:企业供图

    “销售公司还是一汽-大众在1997年最先成立的,之后到2000年上汽大众才跟着成立了独立的销售公司。”张绥新说。

    没有前期规划,后期发展自然问题频发。在众多问题中,本土化问题是最突出的一个。

    事实上,对于桑塔纳在中国本土国产的问题,大众的态度是非常明确的。时任大众集团董事长哈恩当时的想法是:要想进入中国这样一个地域广阔、人口众多,又有着自己独特历史文化的汽车市场,仅仅靠卖车是不够的,必须扎根才有可能获得成功。

    尽管态度明确,但桑塔纳的国产化率却迟迟提不上去,常年低于5%。这在当时并不是一个小问题,甚至已经上升到了政治高度。

    既然大众愿意桑塔纳国产,为何零部件的国产化进程却如此缓慢?这和当时两国对汽车工业巨大的认知差距有很大关系。“当时中国方面无法理解,一个方向盘为什么要有几十个技术指标,还以为德国方面故意刁难。”张绥新告诉NBD汽车,性格严谨的德国人在质量方面是决不妥协的,别的还可以讨论,但质量标准绝不讨价还价。

    一个故事或许能更好地佐证这种认知差距。在为桑塔纳寻找国内零部件供应商的过程中,德国工程师被带到了贵州某家生产导弹的军工企业里,负责接待工作小组的是该军工企业中的总工程师,一位在导弹领域泰斗级的专家。

    在中方看来,这样的专家,这样的企业,完成桑塔纳的零部件配套工作应该不成问题。但在面对面谈完这个项目后,老专家后背湿透了,非常紧张,不得不拒绝了这个项目。原因其实很简单,导弹的生产或许要求更加精密,但并不涉及大批量生产,产品一致性要求不高。但汽车零部件配套却不一样,日复一日年复一年,所生产的零件必须同尺寸、同质量,即便多年后车型停产了,零件还得保证供应。但这些在当时并不被中方所理解,反而成了桑塔纳国产化率提升过程中的主要矛盾。

    为了使桑塔纳国产化问题能尽快解决,上汽大众专门成立了一个国产化部,部里人员每天的工作只有一个:尽快实现桑塔纳国产。

    在双方共同的努力下,桑塔纳的绝大部分零部件终于实现了本土生产,其中一部分由中国厂家负责配套,大部分则由300多家大众在世界各地的主要供应商提供。当时,包括博世、西门子等企业在大众汽车的动员下来到中国设厂生产,为桑塔纳提供配套。事实上,到目前为止这300多家企业还是中国零部件工业的骨干企业,为中国汽车工业打下了基础。

    “如果说大众对中国汽车工业有什么贡献的话,这算是很重要的一个。当时大概花了前后10年才完成了桑塔纳的国产化工作。” 张绥新告诉记者,后来其他汽车厂商来到中国市场以后,发现几乎不存在国产化的难题,因为基础已经打好了。

    中国汽车将迎来新时代

    桑塔纳的国产化进程或许可以看作是大众集团入华,乃至整个汽车合资公司在华发展史的一个缩影。来自各个层面的矛盾,一直存在于中国汽车产业发展的过程之中。有的企业中外双方能正视矛盾,相互妥协,相互融合,最终解决矛盾;而有的企业中外双方互不相让,相争不下,最终企业衰败。

    “一个部门里,德国人和中国人吵架吵得都没法再继续工作了,这种情况在我们合资公司中非常普遍。”张绥新向记者坦言,遇到这种情况,只有一个方法,无论谁对谁错两名员工全部撤掉,重新培训。

    这种看似武断的管理办法在合资公司的管理中却发挥了作用。在经历了合资初期的矛盾频发之后,中方与德方的合作越来越默契,彼此之间的文化与习惯也愈发契合。一位大众集团(中国)人员告诉记者,不少德国员工学会了说中国话,有的甚至在中国成了家,还有中方厨师专门飞到德国学做西餐,以便让来长春工作的德国员工能吃上正宗德餐。直到今天,德国狼堡每年都会举行中国的龙舟比赛,由各位董事带队,就在大众总部厂区内的湖里比赛。

    在张绥新看来,正是这种磨合和理解,使大众在华两家合资公司(上汽大众和一汽-大众)几十年来始终处于中国汽车市场中的龙头位置。

    根据全国乘用车市场信息联席会数据显示,2017年,上汽大众和一汽-大众年销量分别达到206.31万辆和195.72万辆,在所有在华车企中排名第一和第三。可以看到,改革开放后经过多年的磨合,两家合资公司在中国汽车市场目前正处于良好的发展状态,中德员工、文化之间的相互融合也似乎找到了一个平衡。但值得注意的是,这一情况在今年之后可能要发生改变。

    在改革开放之初,中外建立汽车合资企业时,外方持股比例不能超过50%是一条铁律。直到今年,这一政策开始松动。国家发展和改革委员会今年4月正式宣布,中国汽车行业将分类实行过渡期开放:2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将全部取消合资股比限制。

    在今年的博鳌亚洲论坛上,张绥新听到汽车产业合资股比将放开的消息后,第一反应就是,中国汽车产业的一个新时代要来了。

    张绥新认为,回顾过去40年,中国汽车工业之所以能够发展到今天的地步,除了国家整体经济发展外,中国汽车市场独有的特殊性不可忽略。这个市场上有着国营企业、民营企业、合资企业;有各种不同的体制、不同的品牌、不同档次的车型在竞争,也正是这种百花齐放、百家争鸣的格局让中国汽车市场拥有一种特殊的活力,这是其他任何一个国家的汽车市场所不具备的。

    随着政策的进一步开放,第四种类型的企业——外商独资企业将出现,国内汽车市场竞争会变得更加充分。当然,这其中那些没有竞争力的企业与品牌可能会被淘汰。就如同此前的上海牌轿车一样(1991年11月25日下午2点30分,最后一辆上海牌轿车正式下线)。

    或许,中国汽车产业即将到来的又一次变革,也将迎来新的主角。但回忆起改革开放40年,张绥新称之为近代以来,中国历史上最好、最辉煌的一个时期,那是属于他的高光时刻,也是属于那一代汽车人的黄金时代。

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    编辑:裴健如


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