西南交大校长徐飞：打造高铁金字招牌 发挥高校优势持续创新是关键

2008年8月1日，我国家第一条时速350公里的高速铁路，京津城际铁路开通。从卧薪尝胆到后来居上，中国的“高铁十年”，不仅“八纵八横”高铁网初具规模，而且日臻成熟的中国高铁，还正以前所未有的速度和广度走向世界。 “在这样的情况下，如何充分发挥高校优势，持续支撑我国轨道交通科技自主创新，就成为重中之重。”西南交通大学校长徐飞恳切地说。 作为中国西部国际博览会“一带一路”系列活动之一，9月21日，2018“一带一路”轨道交通国际高峰论坛在成都举行。在论坛现场，徐飞就轨道交通科技自主创新的高校优势作了主题演讲。 “安全”和“速度”，是他强调最多的两个关键词。在徐飞看来，在大规模的高铁建设过程中，特别是建成以后的运营维护中，“安全非常的重要”，这必将大量运用到物联网技术、信息处理技术等等；另一方面，他指出，“特别要强调的是，速度是交通的灵魂”。这里的速度，既指交通的速度，更指研发的速度。 而这一切，都亟待高校发挥其科学研发和人才培养的优势，为我国轨道交通的发展带来不竭的动力。 安全和能效离不开技术支撑 众所周知，“一带一路”倡议包括政策沟通、设施联通、贸易畅通在内的五通中，设施连通尤其重要。 “而今年，当我们谈‘一带一路’时，是从理念到行动，从愿景到现实，从大写意到工笔画进入了一个新的阶段。”徐飞认为，“一带一路”的发展正是需要持续提升高铁的创新能力的背景之一。 其次，先进轨道交通装备作为中国制造2025的十大重点领域之一，“高铁已经成为中国一张非常闪亮的名片”。在他看来，“在大规模的高铁建设过程中，特别是建成以后的运营维护中，技术支撑尤其关键”。 伴随着高铁的走出去，越来越大规模的高铁建设更需安全运营的保障。 而安全运营的重要性，就需要构建高铁系统的全寿命安全风险的控制理论、智能化的轨道交通，以及应用大数据技术，来实现准确可靠的安全预警。徐飞表示，“这还需要依靠物联网技术、信息处理技术等大量技术，需要‘状态感知+信息传输+信息助力’等等支撑”。 事实上，不仅是保障安全，高铁的能效问题也离不开技术的支撑。 首先，徐飞以智能供电问题举例称，智能的供电系统，就需要通过前进感知、智能运维来实现。具体来看，即要通过液压电子器、高效能的自动，与再生利用等三大技术，来形成高、新、轻一体化的牵引空间与传动化的创新体系。 其次，关于智能化的编排技术，同样需要通过不断的优化，来突破现行编制中一些不够完善的地方。“更重要的是通过设备信息的采集、智能化的运营调动管理来满足需求，最终才能运营成一个高速智能强大的调度系统。”他解释到。 “又如新能源新燃料动车，其包括的模块化采用技术、能量管理、综合利用技术，以及系统性利用率的技术等，也需要技术支撑工程化、产业化、商业化。”徐飞认为，只有这样，才能最终构建快捷、绿色、智能、人文的交通运输体系。 标准化和速度呼唤创新 “要支撑‘一带一路’倡议和高铁走出去的战略，首先就是中国高铁标准的国际化问题。而这些，技术创新也是关键”。徐飞指出，除了保证最基本的能效和安全问题，要想让中国高铁“走得更远”，技术同样是必要的支撑。 他认为，这些技术具体就包括技术的先进性、系统的可靠性、工程的经济型和安全性，以及在复杂艰险山区、大型的越江跨海通道等基础设施的建造性能问题。“其实简单来说，就是要突破所有极端地质、地貌和极限气候条件，实现不同标准之间，不同轨距之间、不同信号之间的互联互通，实现高铁在全球无障碍地建设和运行”。 而中国的高铁，不仅要“走得更远”，更要“跑得更快”，这也是徐飞特别强调的一点，“我们一再说，速度是交通的灵魂”。 事实上，他指出，这里的“速度”是全速度域的概念，包括了中低速、高速、超高速、航空速、超音速和宇航速，而并非单纯求“快”。但高铁速度的“快”，和轨道交通技术研发的“快”，却几乎始终为轨道交通研究者甚至大众所追求。 2015年，日本刷新世界记录，高铁试验线速度达到每小时603公里。“美国这方面也是加足了劲”，徐飞介绍，2016年，美国再次刷新了记录，利用火箭推射技术，弹射模型小车使其时速达到1019公里。此后，美国又提出“超级高铁”的概念，真空管道的试验线，一度达到了1125公里。 “所以速度的竞争是非常激烈，甚至是惨烈的”，徐飞对此深有感触。他指出，美国、日本、欧洲等国家和地区，几乎从未停下对于速度的追求，更未停下对轨道交通尖端技术开发速度的追求。“反观我国，关于速度的这场没有硝烟的战争，我们也是不遗余力。” 据徐飞介绍，目前，我国在车、线、电、信运方面也正高速研究中。在材料的方面，我国也正大力开展自稳定、自适应、自修复和自安全功能的变革性材料研究，以及相关的、广泛的应用。 “中国的轨道交通研究者积极创新，其实也就是希望能够把中国的这张高铁名片，始终保持在领先的地位。”徐飞说。