“大交通”时代，中西部城市的机会来了

“如果说过去几十年是航运时代，那今天则是航运和铁路共同的时代，是多式联运大发展时期。”9月10日，在北京举行的第六届中国多式联运合作与发展大会上，中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会副会长兼秘书长李牧原感慨。

当天的会议现场，交通运输部、国家铁路局、海关总署等政府官员，国务院发展研究中心、国家发改委综合运输研究所等智库专家，以及来自全国各地的企业代表云集。与会者们的焦点话题，直指“多式联运”未来发展：经济转型期，如何架起通向世界的通道？

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格局：“海强陆弱”正在改变

时间回到上月26日，第10000列中欧班列——X8044次从德国汉堡驰抵武汉吴家山铁路集装箱中心站。这不仅是中国连接欧洲的“高速列车”，更是“一带一路”下，中国连接世界的缩影。

当中蒙俄通道、中国-东盟通道、中国-南亚通道以及长江黄金水道建设飞速发展之时，新的铁水联运通道也在加速形成。“这进一步释放了亚洲陆路物流和贸易通道的潜能，促进中国与沿线国家和其他欧洲国家的经贸合作。”国家铁路局副局长苏全利表示。

在这一国际贸易“潜能释放”过程中，中欧班列扮演着越来越重要的角色。2017年起，中欧班列进入爆发式增长，仅2017年开行数量就达3673列，同比增长116%，超过去5年总和。中欧班列将铁路干线发展成为国际贸易通道，打破了半个多世纪以来，海运作为国际贸易主通道的格局，形成海陆并举、海陆贯通的新型国际物流通道。

国务院发展研究中心对外经济研究部综合研究室主任、研究员罗雨泽认为，当前，交通运输行业面临转型，正迎来 “大交通”时代。

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“‘海强陆弱’状况正在改变。过去，海洋国家发展比较快，内陆国家在发展上处于劣势。而现在，随着铁路换装、冷链物流等技术的推广和应用，以及国家间运输便利化协定的签署和落实，陆路运输正迎来新的发展机遇。”

在李牧原看来，多式联运的兴起，与整个国家内陆经济的发展和陆路运输的繁荣有着密切关系。“ 如果不谈内陆经济，只谈临港经济，我们的经济活跃度永远集中在港口200公里的纵深腹地。只有当内陆经济需要和海洋经济联通时，多式联运才有它的产业价值。”

当开放的视线从海洋转向亚欧大陆，需要一条承载各类生产要素源源不断在港口与内陆之间流动的“血管”，而多式联运，正是加速“血管”流动的新动力。“多式联运带动动能转换的逻辑，就是跨运输方式形成全要素物流链，跨服务领域形成供应链，使得港口高效联动起来。”李牧原说。

转向：培育发展枢纽型经济

在“一带一路”倡议下，中西部城市对发展外向型经济、提升自身国际化水平的愿望日益强烈。这也为构建全方位、多渠道国际多式联运服务网络，打造服务全球的物流通道和枢纽网络，提出了新要求。

成都国际铁路港 每经记者 张建 摄

此前，中西部地区和沿海经济联动，主要是“以点带面”。十多年来，中西部地区复制东部沿海经济，采用产业转移思路，收效越来越不明显，承接能力越来越弱。

“我们过去的发展模式是成本洼地模式，以低成本劳动力、能源及土地等资源招商引资，吸引更多工厂落户。在这种模式下，物流通道主要服务于本地出口加工企业，形成更多向外辐射的分销通道。”在李牧原看来，在“一带一路”新开放格局下，中西部地区要打造对外开放新高地，通道的作用将不仅仅是“分销渠道”。 

“以物流通道为依托，打造物流引擎效率高地，这是中西部地区可以探索的一种新模式。”李牧原认为，未来，沿海与内陆联动，将是一种“点轴式”结构。

这种结构的关键，在于改变传统“点对点”运输策略。通过串联式运输策略，由主干线、支线、枢纽、次节点，共同铺设动态物流网络，从而带动形成新物流通道，并以物流活动供给形成资源池，形成物流枢纽，打造“通道经济”和“枢纽经济”。

国家发改委综合运输研究所所长汪明也谈到，多式联运枢纽往往是制造业或商贸业聚集发展场所。构建多式联运中心，可以培育和发展枢纽型经济。

中西部城市已经行动起来。比如，重庆通过将大港口、大铁路和全系列外贸政策牌照叠加在同一区域，使物流资源高度聚集。当然，这种发展思路，也对多式联运提出了更高要求。李牧原认为，这需要完成三个关键工作：第一，进一步扩大开放，促进国际贸易便利化；第二，构建新型国际物流通道；第三，调整物流结构。

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痛点：“连而不畅”亟待解决

不过，目前，我国铁路多式联运发展并非一帆风顺。要想达到“一票到底”的无缝接驳、信息共享，最终实现成本降耗、一站式服务、便利化运输目标，仍任重道远。

据统计，2017年，我国多式联运量为13.68亿吨，仅占全社会货运量2.9%。根据交通运输部等18个部门《关于进一步鼓励开展多式联运工作通知》，2020年，我国多式联运货运量发展目标将达到30.2亿吨。即便如此，届时多式联运量的规模也仅占全社会货运量6%左右，占比仍然较低。

李牧原提出，集装箱作为多式联运重要载体，当前正面临空箱资源共享难题：“ 我们只做点对点直航，很难显现出多式联运的生命力，它的生命力是靠空箱周转指标体现出来的。在产业运营中，最难解决的问题就是空箱资源共享。”

同时，无论铁水联运、铁海联运，还是公铁联运、国际联运，在法规建设、标准完善、规划设计、装备研制、设施配套、服务创新等方面，还存在诸多不足。此外，多式联运中还存在“连而不畅”，“连而不接”等问题。

 “我们过去的港口，随着城市化不断发展，港口周边已经非常拥挤，货物周转基本上还是以卡车为主，大型物流中心以及集疏运通道受到挤压。”中国中车长江车辆有限公司董事长胡海平指出。

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而在北京交通大学教授张晓东看来，实现公路和铁路全面分工，最大的挑战是由政策推动向市场驱动转变，由运量结构调整向联运系统提升，“从而带动运输链、供应链、价值链一体化”。

张晓东建议，多式联运要在区域协调和市场中有策略地推进，分区域、分行业、分板块逐渐发展，最后形成大市场。“多式联运带动的不单是运输效率的提升和产业竞争力的提升，最终要实现的，是通过多式联运有效降本增效。”

不仅如此，中远海运集装箱运输有限公司副总经理隋军还提出，应加紧制定多式联运规则，统一多式联运运票账单单据，加强对承运人识别和责任人划分，“利益合理分配才能促进行业发展”。