自去年5月16日，江淮大众项目获批之后，国家发改委便暂停了新建纯电动乘用车项目的审批。一年后，审批大门终于要重新打开了。5月25日，国家发改委发布了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》）。《征求意见稿》规定，新建纯电动汽车资质审批权下放至地方。在业内人士看来，汽车项目尤其是整车项目的审批权首次由中央部委和国务院下放至地方政府，这是我国汽车行业审批管理制度几十年来的重大变化。
但审批权下方并不意味着地方能“开闸放水”，相反，新的规定让不少人看到后倒吸一口凉气。不仅对于想要上马新能源汽车项目地方政府有严格要求：电动车推广水平要高于全国平均水平；核准新的电动车项目前先要清理新能源僵尸车企；已经有新能源汽车项目的，项目达产前不能再审批新项目等等；对于新能源汽车的项目投资同样严格要求，比如项目大规模量产前不得撤资；需要掌握电动车核心技术；只能生产自有注册商标的产品等。
总体来看，《征求意见稿》多管齐下，意在防范对于新能源汽车热情高涨的地方政府和各路资本盲目投资、走捷径，防止投机。“除了审批权下放，简政放权；还有很多提高新能源准入门槛的规定，是针对新能源汽车投资乱象的一记重拳。这份文件是一份改革力度很大的文件，从中不难看出国家发改委想要变革汽车行业审批管理方式的决心很大。”一位多年关注新能源汽车行业发展的老专家对经济观察报记者表示。
但也有人担忧门槛过高。“看了那份文件，满足条件有资格审批的地方政府全国也找不出来几个，这不是重启开闸而是基本把路堵死了，早知道这样还不如一开始就选择代工模式呢。”一位不愿具名的新造车企业负责人对经济观察报记者抱怨。“从政策规定来看，造车新势力想要单独申请资质的难度确实比以往大大提高，而传统车企产能过剩，以后可能会有更多的造车新势力选择代工模式。这也符合政府促进产业资源整合、重组兼并的一贯方针。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为。
布下“紧箍咒”
按照之前的政策规定，原则上不再审批新建燃油车项目，新建燃油乘用车项目由国务院审批，新建新能源乘用车项目由国家发改委审批。但根据《征求意见稿》，以后整车项目的审批权都下放至省级政府主管部门。正如上述专家表示，这是我国汽车行业审批管理制度几十年来的重大变化。
但这并不意味着以后汽车项目审批都是地方政府说了算，《征求意见稿》在响应政府机构改革、简政放权大趋势的同时，也布下了紧箍咒，严防地方政府开闸放水，大开绿灯。《征求意见稿》规定：禁止新建独立燃油车整车企业，禁止现有整车企业跨乘用车、商用车类别建设燃油车生产能力。基本上，虽然审批权是下放给地方政府了，但是传统燃油车领域的新项目审批之路已经被堵死了。即便是现有传统燃油车企业想要扩建，也要满足一系列严格规定。
《征求意见稿》的很大篇幅，都是关于新能源汽车整车与关键零部件的项目投资。尤为值得注意的是，除了对新造车企业的能力提出要求，新政策对于造车新势力所在的地方政府提出了严格要求：新能源汽车保有量占比高于全国平均水平；电动汽车充电基础设施比较完善，桩车比高于全国平均水平；新能源汽车僵尸企业和僵尸资质清理工作全部完成；现有新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模。
《征求意见稿》的结尾处明确提出：地方政府不得妨碍市场公平竞争，违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等优惠条件。对于那些不符合规定的汽车投资项目，将实施联合惩戒。
现有的新能源汽车投资热潮，很大一部分推动力来自于想要搭上新能源汽车产业发展大潮的地方政府。发改委发布的《征求意见稿》中，还有两个明确的趋势，第一是对地方产业配套和成熟度的要求，第二是要求采取产能监控和预警制度，防止出现投资过热。根据经济观察报此前统计，在2015年-2017年6月止，全国规划中的新能源汽车产能已经超过千万辆。
崔东树认为，投资管理权限下放到地方，并非简单的权力下放，而是强调了“谁主管谁监管，谁审批谁监管”的原则。
接近国家发改委的消息人士对经济观察报记者分析，之所以在新的审批规定中对地方政府进行限制，主要是现在很多投资是地方政府主导，而不完全是市场因素，有好多投资项目已经扭曲了，“被地方政府、金融资本扭曲，而中央政府的目的是要发展先进制造业。同样，将新能源汽车投资和地方的新能源汽车消费水平挂钩，是因为发展新能源不能光是制造，也要培育市场，这是一个体系的问题“不能大家都跑去造车、押宝制造没人管市场培育和监管”。
“圈钱圈地”者或受惩罚
《征求意见稿》对新建独立纯电动汽车企业也做了非常明确的规定，防止一些企业借电动车项目画大饼，圈钱套现。比如：所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不撤出股本；股东现有的新建纯电动汽车企业投资项目均已建成，且产量达到建设规模，不存在违规建设项目；股东拥有整车控制系统、驱动电机、车用动力电池等关键零部件的知识产权和生产能力，且对关键零部件具有较强掌控能力；已经建立研发机构且研发机构的能力与投资规模均要达到一定要求等。建设规模上，纯电动乘用车不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆。
同时，针对三种不同类型的造车新势力，也分别做了相应的规定：汽车整车企业为主要股东的，纯电动汽车企业上年度产量达到建设规模；汽车零部件企业为主要股东的，上两个年度关键零部件（整车控制系统、驱动电机、车用动力电池）的配套装车量累计大于10万套；设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要股东的，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计市场销售并登记注册的数量大于3万辆乘用车或3000辆商用车，且平均单车累计行驶里程大于1万公里。
从规定内容看，不管针对传统燃油车企的指标还是针对零部件、研发机构的指标，都不容易达到，都是深入研究了不同类型的造车新势力之后制定的，防范盲目投资和投机风险。同时，《征求意见稿》规定禁止未列入国家区域发展规划的现有燃油车企业整体搬迁至外省份，禁止燃油汽车僵尸企业股权变更。规定新建电动车车企业只能生产自有注册商标和品牌的产品。这被认为是“彻底堵死了新造车企业通过买资质入场、借壳生蛋的变通之路”。
对于尚未拿到独立生产资质的新能源造车企业而言，闯关之路犹如“鲤鱼跃龙门”。
“先不说投资企业的要求，光看对于地方政府的要求，全国除了北上广深，有几个地方能够满足达到新能源汽车保有量、车桩比高于全国的水平？中西部很多地方都没什么戏了。北上广深高于全国平均水平但当地都有自己的新能源车企，后来者同样没机会。”上述新能源车企负责人对经济观察报记者表示。
《征求意见稿》在大幅提升新建项目审批门槛的同时，也明确规定“鼓励企业通过股权投资，开展兼并重组和战略合作，支持国有企业和民营企业进行混合所有制改革。”“一方面严禁借壳买壳，一方面鼓励混合所有制改革，看来看去，还是代工更容易实现。”上述新能源车企负责人认为。
上述消息人士同样认为，新政的意图就是促进造车新势力和传统车企联合。“新造车企业在生产制造能力上比较薄弱，应把重心放在提高研发能力上，生产上可以和传统车企开展合作，各种合作都可以，各自做自己有优势的事，没必要重复投资。”
“造车新势力往往比较扎堆，因为江浙、广东等地确实有产业集群优势，但《征求意见稿》规定在获批项目达产前，不能再上马新的项目。防止投资过热、资源浪费的初衷可以理解，但不符合实际。”一位不愿具名的电动车行业专家对经济观察报记者表示。
这里的实际是指，从产业基础和客观条件来看，就是有些地方有基础诞生多家新能源企业，有些地方可能一家也不具备。但如果按现在的规定，一个地方只能有一个，后来者没机会了。“如果政策框的太死，市场的活力就没了。”该人士表示。
不过，上述消息人士认为，政府制定新政的本意并不是限制造车新势力，“大的方针一直都是扶优扶强。只要你是高手就有机会。跟大学毕业生一样，不能到了一个地方张口就要求解决住房问题，你得先工作创造价值再说”。
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