珠海银隆风波提示应加强汽车行业证券化支持

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朱邦凌

最近，珠海银隆被曝出拖欠供应商货款至少12亿元，并引发部分供应商上门公开讨要货款。面对质疑，珠海银隆相关负责人说，12亿元的应付款项对于珠海银隆这样的大企业来说属于正常，银隆的所有应付款项会按照正常的节点来安排，同时也完全有能力去应对。

珠海银隆拖欠货款事件之所以闹得沸沸扬扬，一是珠海银隆与格力电器董事长董明珠有关。2016年12月，董明珠自掏腰包，并联合王健林等业界大佬，集资30亿元投资珠海银隆新能源汽车。后来不断增资，董明珠目前持股17.46%，成为第二大股东。二是人们对企业家“造车梦”的关注和担忧，大众对于企业家跨界造车能否成功捏着一把汗。

珠海银隆风波提示企业家当理性面对跨界造车梦，理性面对动辄将企业进行全生态链闭合的雄心，理性把握汽车制造的“烧钱”模式与扩张速度。

汽车制造一直以来被视为制造业精华的集大成者，是整个制造业产业链的皇冠，而新能源汽车又是皇冠上的明珠。造车是很多企业家的终极梦想，都想摘取这颗皇冠上的明珠。很多企业家都有造车梦想和情怀，甚至不惜跨界进入这一充满诱惑和挑战的领域。

但汽车制造是典型的技术、资金密集行业，需要有相当的技术储备、巨额资金研发、前瞻销售策略。最让人望而生畏的，是造车需要动辄百亿的巨额资金作为前期投入，是一部张着大口的烧钱机器。因此，造车需要特别小心资金链与扩张节奏，一个环节出现问题就容易造成资金链的断裂，形成资金危机。

十几亿应付款项对于珠海银隆这样的大企业来说属于正常，对于董明珠来说也属于“小钱”，这样的欠款风波可能比较轻松就能化解。但珠海银隆的扩张速度、如何面对新能源汽车政策对企业影响的不确定性，却是值得探究的。

第一，珠海银隆是否扩张速度过快，是否烧钱过多。在不到一年的时间里，珠海银隆便在珠海、邯郸、成都、兰州、石家庄等地建立了大约11个生产基地。董明珠进入珠海银隆仅8个月的时间，就签下了总计约800亿元的7个新能源产业园项目。

第二，珠海银隆产能与销量有巨大反差。电动客车销量在2017年初经历了断崖式下跌，至下半年方才逐步恢复，因此市场增速较前两年大幅度放缓。2016年，银隆电动客车销量超过5000辆，银隆曾提出2017年销售超过3万辆的目标，但2017年销售订单仅接近7000辆。截至2017年，动工的几大银隆新能源产业园的产能规划就已经达到13.6万辆，按照规划，2020年的产能目标是达到10万辆，就目前看来，产能储备应该绰绰有余。

面对产能的快速扩张与新能源汽车销量的反差，相信珠海银隆与董明珠自有应对之策，外行造车成功的也大有人在。雷诺日产的戈恩、福特的穆拉利、菲亚特的马尔乔内，这三人原先都不是汽车行业中人，他们的业绩表现说明门外汉也能做出汽车精品。

实际上，跨界造车尤其是互联网造车正成为造车“新势力”。在几经遮掩后，宝能最终将观致汽车揽入怀中。五粮液集团也通过子公司参股方式开启了整车制造之路。百度、腾讯、华为等多个巨头组成的新能源车企，投资120亿元打造新车型。

跨界造车的企业家无论实力如何，都会面临一个共同的问题，就是如何处理汽车的“烧钱”模式。应对汽车烧钱，仅有造车梦与汽车情怀是不够的，仅靠PPT更没有出路。乐视的生态化反，最终就折戟于生态汽车。乐视汽车几百亿的资金需求，最终拖垮了乐视，陷入资金危机。

那么，企业家到底应该如何面对造车的巨额资金投入？我们不得不正视的一个问题是，国内汽车产业证券化、资本化不足，汽车产业投资主要依靠企业的产业资金和间接融资。

正像业内人士呼吁的：“国内的集团只有产业，特别是汽车产业没有金融，没有造血机能，就似一个白血病人，极其脆弱，不堪一击。汽车产业正在转型，当前急需资金，没有资金输入就会面临危机。”而国际上的汽车大集团，都是以金融资本为核心或背景的。

国内的汽车行业，面对新能源汽车的弯道超车机遇，应该加强证券化支持，谋求更多的金融资本支持，仅靠产业资本的自身体内循环是不够的。没有资本市场与汽车行业的高度融合，珠海银隆拖欠货款这样的风波对“烧钱机器”造车来说不算稀奇，甚至再出现乐视这样的资金链危机也不是没有可能。

（作者为财经专栏作家）