西成线成就西南西北高铁“大联通”：古有天梯石栈连蜀道 今现千里桥隧缀通途

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每经记者 余蕊均

今天上午，千呼万唤的西成高铁终于正式投入运营，为广袤的西部按下融通快捷键。

从14小时到4小时，这是普通人感受得到的时间变化。从秦蜀栈道到宝成铁路，再到如今的西成高铁，更是几代人为打通蜀道共同努力结下的硕果。作为首条穿越秦岭的高速铁路，西成高铁犹如一条项链，串起了沿线散落的“明珠”。

事实上，自2008年京津城际高速铁路开通以来，高铁融入生活已近十年，带来的改变也愈发明显。但是，翻看中国的高铁版图，相较于东部“公交化”密集运营的高铁网络，西部地区仍需补足交通短板，强化内外联通通道建设。

客观地说，受地理环境、经济发展等诸多因素影响，西部的高铁脚步迈得不够快。但随着城镇化进程提速，中国高铁也越来越注重布局均衡。

从最早的郑西高铁到今年开通的宝兰高铁、西成高铁，再到未来的成贵高铁、渝昆高铁……可以看到的是，越来越多的西部城市迈入高铁时代，高铁的滚滚车轮正推动西部大开发形成新的格局。

难！ 几经曲折的“六六大顺”工程

“定了！西成高铁12月6日开通。”3天前（12月3日），随着中国铁路总公司正式发声，不少人都在感叹，西成高铁这回是真的来了。

当天，一位成都媒体人在朋友圈写道，“当年写稿子的时候我还是小姑娘；现在它终于开通了，我已经是两个娃的妈了。”作为最早一批参与西成高铁报道的人，她从可研报告、环评等时期就开始跟踪，“至少是7年前了，那时候还没结婚。”

作为国家中长期铁路网规划的重要组成部分，途经我国地理上最重要的南北分界线，肩负着拉近成都与西安时空距离的重任，西成高铁还未开建就已吸引了外界的关注。漫长的“拉锯战”背后，不难看出这条高铁的“蜿蜒曲折”。

按照计划，西成高铁将于今年年内运行。从9月底开始，“即将通车”的消息便开始牵动公众的神经。“我记得说国庆开通，但是现在还没开通，本来打算十月份去成都玩”“想着高铁开通就能方便回家，但是一直没开，很着急啊”……

开通时间也出现了9月30日、10月15日、11月30日等多个版本。当然，随着时间的推移，这些预测未能成真。随着2017年渐近尾声，所有人都在等着“一锤定音”。

“我们也是‘道听途说’，能做的都做完了，就是等着公布。”作为西成高铁四川段的总体设计负责人，中铁二院土建三院高级工程师曾诚没少被人问及确切开通时间。

他告诉《每日经济新闻》记者，作为参建方，他们接到的通知是年底之前，大概是在11月底前后，但没有办法具体到哪一天。“现在晚了一个礼拜，对我们来说也没有差别。”

对于外界关注的运行时间究竟是3小时还是4小时的问题，曾诚的回答“很真诚”：“这不是一个纯数学问题，用距离除以速度就可以了，那是很理想化的，还要计算停站个数及进出站时间。”

曾诚告诉记者，在动态验收阶段，会有检测车进行运行实验，测试线路的平稳性、供电的稳定性，确定时速及运行时间。“最终敲定4个小时，就是不断实践测出来的，毕竟这条高铁不止是为成都和西安服务的，中间还有很多站点。”

今天，曾诚将和设计团队一起乘坐首趟从成都开往西安的高铁，亲测这一“六六大顺”工程。

所谓的“六六大顺”工程，实际是项目设计者们对西成高铁建设难度的“打趣”说法。

作为我国首条穿越秦岭的高铁，西成高铁线路全长643公里，其中在四川境内建有36座隧道、76座桥梁，桥隧总长约136公里，占线路总长的82.4%；而陕西段的桥隧比更高达94%，仅在秦岭山脉中超过10公里的特长隧道就有7座，隧道群规模为全国之最。由于西成高铁属于典型的山区高速铁路，极高的桥隧比，也带来了“出了隧道就是桥梁，过了桥梁又进隧道”的特别景象。

以四川段来说，地质条件极为复杂，包括顺层、滑坡、危岩落石、天然气、岩溶、侵蚀性水土“六大”危害，以及顺地质构造走行、主要不良地质为顺层等“六大”问题，概括起来便有了这样一个“六六大顺”。

变！ 从栈道到高铁 联通梦想的千年演进

“所以在选择线路的时候，要躲避那些堆积体、踩空区，以及容易形成危岩落石的区域。”12月4日，在中铁二院土建三院的一间办公室里，负责四川段桥梁设计的李川给记者画了一张图纸，受地形条件限制，又要满足地区发展，青川站就设在两座山之间的桥梁上。

令他记忆犹新的，是横跨嘉陵江的两座特大桥。“嘉陵江左侧是宝成铁路，右侧是广陕高速公路，嘉陵江又是VII级航道要通船，留给我们的发挥空间其实很小。”

李川拿起手机地图向《每日经济新闻》记者解释说，受周边条件限制，不能对既有交通造成影响，这就对桥的跨度以及跨江的角度都提出了很高的要求。为此，嘉陵江特大桥采用了144米的连续梁设计，这也是目前高速铁路无砟轨道连续梁的最大跨度。

而广元特大桥下穿了两座公路桥，形成了三层立交的景观。“一般来说，开放的公路会对铁路运行带来一些不确定性，经过多方评估，我们设置了防撞钢梁、异物侵限装置等，保证了高铁运营的安全。”李川说。

当然，进入广元，就不得不提被誉为“中国交通史博物馆”的明月峡。作为剑门蜀道的重要组成部分，明月峡已有2300多年的历史，其一大特点就是集鸟道、栈道、纤夫道、水道、公路、铁路6道于一峡，所谓“不走古栈道，不知蜀道难”。

不过，随着时移势迁，明月峡已不再是连接南北的唯一通道，而从广元北上出川的通道，也从古时栈道变为今日之高铁。

通！ 轨道串联起西部龙头城市

“成都到西安，上世纪50年代要（耗时）24小时，电气化改造以后要16~18个小时，全国铁路6次大提速后最快还要14个小时……”尽管是设计团队里的年轻人，28岁的路基专业工程师易旭鹏清楚地记得宝成铁路上的每一次时间变化。

2014年研究生毕业后，易旭鹏进入位于剑阁的中铁二院西成客专项目部，待了3年。他告诉《每日经济新闻》记者，他的外公参与了成渝铁路、宝成铁路等西南地区的多条铁路建设，“那时候他也是个20多岁的小伙子。”所以，对易旭鹏他而言，参与西成高铁项目，意味着一种“传承”。

在中国铁路发展史上，1952年通车的成渝铁路具有重要意义。它不仅是西南地区的第一条铁路干线，更是新中国成立后建成的第一条铁路。今年4月发布的四川省“十三五”综合交通运输发展规划指出，将对成渝铁路等既有干线铁路进行扩能改造。

而1958年投入运营的宝成铁路，则是第一条沟通西北与西南地区的重要铁路，也是第一条出川铁路。时至今日，它仍然是联系川陕两地的客货大动脉。

“客货共线的宝成铁路现在承载量已经很大了，西成高铁的开通可以转移客运压力，提高蓉欧快铁的发货量。”一位中铁二院土建三院的老工程师如是说。

值得注意的是，在高铁建设上，联通成渝继而打通北上的思路仍在延续。在上述工程师看来，“巴蜀是一家，加快内部沟通毋庸置疑。”而选择北上，则可以接入西安枢纽，连接郑西客专、大西客专等，实现与现有高铁网的融合。

回到今日开通的西成高铁身上，外界更乐于看到以西安、成都、重庆为支撑点的“西三角”经济圈进入实质运作阶段。陕西省社科院区域发展咨询中心主任张宝通表示，“将西部地区最发达的西安、重庆、成都整合在一起，完全可以形成一个新的经济区，而经过整合的‘西三角经济区’则势必会成为西部大开发的龙头。”

当然，西部城市的“高铁梦”并不止于此。今年7月，宝鸡至兰州高速铁路全线开通运营，与已开通运营的徐兰高铁西宝段、兰新高铁连通，打通了中国高铁横贯东西的“最后一公里”，标志着西北地区一举融入全国高速铁路网。同时，成贵高铁、渝昆高铁等项目也在加快上马。

在曾诚看来，相较于东部地区，目前西部的高铁网络确有滞后，“这是现状，就是发展的不均衡。”他向记者表示，根据最新的《铁路“十三五”发展规划》，西部正在快马加鞭、迎头赶上，“这些铁路建成以后，西部的主要城市都将串联起来。”

按照上述《规划》的发展目标，到2020年，我国铁路营业里程将达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。不难想象，轨道上的西部城市将越来越多，联系也将越来越紧密。