政府的“双积分管理意见稿”已经成为悬在车企头上的“达摩克利斯之剑”。美国三大车企之一的福特汽车在几天前突然宣布了和中国民营车企众泰的合资意向，这被业内普遍解读为面对政策压力的“权宜之计”；而在本届成都车展上，“双积分”政策对企业的影响以及如何应对成为了媒体关注的焦点之一。
虽然几乎所有的车企在接受第一财经记者采访时都表示会遵守政策规定，但同时他们也几乎一致表示，要达到政策标准对企业来说有一定挑战。从市场来看，目前拉动市场增长的主要是SUV车型，相较于轿车，SUV的油耗更高；其次，从目前新能源的发展来看，国内销售前十的新能源车企，都是自主品牌，合资以及外资豪华品牌在新能源领域的布局已经相对滞后。
不想降低燃油车特别是SUV的产销，在华布局缓慢的合资以及外资企业必须要与新能源技术实力相对雄厚的企业进行合作，以“关联企业”的方式解决政策压力。在福特众泰合资之前，大众江淮合资、戴姆勒入股北汽等案例，都说明了这一趋势。这也就意味着，随着政策的收紧，那些在新能源领域抢先布局的本土企业将迎来重大利好，无论是新能源积分交易带来的直接营收，还是合资合作的方式带来的综合市场效应。与30年前，中国车企以市场换技术的合资模式不同，在新的产业政策之下，中国车企将在新一轮的合作中掌握更大的主动权。
压力与销量并行，“双积分”的新负担
销量越大，积分压力越大，外资车企在华面临新的甜蜜负担。
工信部装备工业司今年4月公示了2016年度122家乘用车企业平均燃料消耗量情况，与2015年相比，2016年平均燃料消耗量超标的车企大大增加，达到40多家。超标的企业中大部分是旗下SUV车型占多数的车企，比如广菲克、广汽三菱、长城汽车、奇瑞捷豹路虎等。跑车生产企业如阿斯顿马丁、法拉利等平均油耗值也未能达标；与此同时，海马汽车、河北长安、福特在华的两家合作企业江铃汽车以及长安福特、四川一汽丰田、重庆力帆汽车等企业也上了不达标榜单。
或许正是因为在华的两家合作企业都没办法为福特达到国家政策要求提供帮助，所以福特才会选择在华重新物色一家合作伙伴——众泰汽车，从数据上看，今年前7月，众泰新能源车的销量已经达到1.6万辆，以一辆新能源车3~4分的新能源积分折算，众泰每年的积分可以达到10万分左右，通过积分转让，无疑可以在一定程度上解决福特面临的难题。
根据工信部提供的数据，2016年奇瑞捷豹路虎的油耗达标值是8.2L，但其实际值却为8.32L。更何况，在成都车展上，捷豹路虎还推出了旗下全新SUV车型路虎星脉，继续加码SUV市场。对于捷豹路虎这类SUV在销量中占据主力的车企来说，提升燃油经济性成为当前的重要工作，就在前不久，捷豹路虎在华投产了自主研发的首款全新Ingenium2.0升四缸发动机，目前捷豹路虎旗下F-PACE、捷豹XFL、路虎揽胜极光、路虎发现神行等四款车都搭载了这款全新发动机，以降低排放和油耗。不仅如此，在车展上，捷豹路虎中国和奇瑞捷豹路虎联合市场销售与服务机构（IMSS）常务副总裁胡俊在接受第一财经记者采访时透露，今年4月份在上海车展亮相的纯电动跑车型SUV I-PACE概念车的量产版将于2018年正式进入中国市场。与此同时，据记者了解，奇瑞捷豹路虎可能还会在集团内部寻求与奇瑞汽车的合作，以共同应对政策的要求。
作为一个跑车品牌，虽然保时捷在2016年达到国家要求的排放标准，但面对越来越严格的政策法规，其也在寻求解决的办法。保时捷中国总裁及首席执行官方智勇在接受第一财经记者采访时透露，2019年保时捷旗下的电动车Mission E将对外发布，随后将进入中国市场，在他看来，这款续航里程将达到500km的电动跑车不仅将十分环保，同时在性能方面依然可以与内燃机跑车相媲美。虽然有电动车战略，但对于一个跑车品牌来说，消费者对于内燃机的喜好依然存在，因此方智勇表示，未来不排除在大众集团内部寻求合作以解决积分压力。
补贴加转让，“双积分”的新福利
与此前单纯进行燃油消耗限值不同，“双积分”政策的提出无疑为在新能源汽车领域布局较早的中国本土车企争取到极大的权利。
按照“意见稿”的规定“新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转”，这就意味着不能达标的合资和外资品牌，如果想要获得新能源积分，只能向有盈余的本土车企进行购买。如大众、通用这类年销量在200万辆左右的车企，2018年每家的新能源积分需要达到16万分，至少需要卖掉4万辆纯电动汽车。以国内车市每年销量在2500万辆计算，2018年的新能源积分需求将达到200万分，至少需要卖掉50万辆纯电动汽车。但实际上，目前国内的新能源汽车销量并没能达到这一体量，这就意味着，到2018年，少数盈余的新能源积分将处于“奇货可居”的状况，而拥有新能源汽车积分的车企也将成为外资品牌争抢的资源。众泰和江淮就是很明显的例子。无论是在品牌知名度还是销售体量上，众泰和福特、江淮与大众都差距甚远，但最终合作的达成在于上述两家民营车企在新能源领域里具备的比较优势。戴姆勒入股北汽新能源，以及对后者进行增资，也都是为了解决积分问题。
车企之间频频达成的合作，预示着政策的实施或许已经进入“临门一脚”的阶段，随着时间节点的临近，在新能源领域布局深广的车企如上汽、比亚迪等必将迎来重大利好。今年成都车展上，上汽乘用车在发布全新荣威950的同时，还发布了插电混动版荣威e950，据了解，全新荣威e950在扣除国家和地方补贴后到手价仅21.99万起，具有极高的性价比优势。正是得益于性价比等比较优势，今年上汽乘用车的新能源产品迎来爆发之势，数据显示，今年上半年上汽乘用车新能源汽车销量为13376辆，与众泰、知豆、奇瑞等车企的新能源汽车主要集中在10万元以下的价格区间不同，上汽荣威的新能源产品价格集中在15万~25万元区间，在中高端新能源市场上占据主流地位。在上汽乘用车的版图之中，新能源是十分重要的一个板块，过去几年间累计投资超过了60亿元，而在“十三五”期间，还将投入200亿元加码这一市场。按照规划，未来上汽乘用车的每款产品，都将同时推出新能源版本，到2020年，整个集团新能源销量将达到60万辆，其中自主品牌将达到20万辆。
比亚迪今年上半年新能源车销量达到34634辆，同时，其还将推出微型电动车产品，进一步布局三四线市场；在新能源领域，包括北汽等都有不俗表现。与中小民营企业相比，这些集团军无论是在资金还是资源上，都有一定的比较优势，相对来说在市场的主动性也更大。
业界预估，新能源积分转让一旦市场化，未来合资品牌和中国自主品牌的竞争，将出现新的格局。一些中小自主车企可以通过政策补贴以及新能源积分的转让，获得一定的资金支持，而部分车企也可以通过合资合作的方式，在品牌和技术能力上获得提升。按照海通证券研报预计，以新能源积分交易初期每分5000元计算，如众泰这样的车企，以每年销量2.5万辆左右，在新能源领域的获利，单纯交易一项则可以达到5亿元。
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