2020年规模将超30万辆？共享汽车站在风口上难解盈利痛点

每经记者 陆佳丽 每经编辑 杨翼

继共享单车之后，共享汽车也站在了风口之上。

上周，1500辆宝马新1系作为共享汽车亮相沈阳街头引发路人围观。而在此之前，以“小红帽”装扮出现的奥迪A3也尝试用共享汽车的方式在北京CBD运营。豪车品牌对共享汽车的兴趣再次令这一新兴事物成为热点话题。

事实上，不仅车企对共享汽车格外关注，政府层面也希望借助这一模式探索新的交通出行方案。8月8日，交通运输部、住房城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》（以下简称《意见》），鼓励共享汽车发展。

一些业内人士认为，政策支持给正处在发展初期的共享汽车打了一针“强心剂”。据统计，目前，全国有小微型客车分时租赁企业40余家，车辆总数超过4万辆，除戴姆勒Car2go使用smart燃油车型外，市场上95%以上分时租赁汽车均为新能源汽车。

但是，目前拥有2000辆以上运营车辆的分时租赁汽车企业不超过5家，分时租赁汽车运营商规模较小，当前尚未形成规模效应。

即便如此，业内对共享汽车的未来仍持乐观态度。“我国分时租赁汽车数量预计将保持约45%的年复合增长率，主要由政策、公交运力、客户出行需求及共享经济概念共同驱动。”在近日举办的2017未来出行论坛上，罗兰贝格企业管理（上海）有限公司合伙人郑赟如是说。

在政策助力下，对于2020年中国市场分时租赁共享规模前景，包括EVCARD总经理曹光宇、易微行CEO杨洋、盼达用车副总经理喻征东等在内的多数参会业内人士均预测，能达到30万辆以上。而根据普华永道思略特此前发布的报告，到2020年，分时租赁整体车队规模（包括B2C和B2B）将达到17万辆。

虽然业内对共享汽车未来发展有较高预期，但其当下要解决的难题不少。罗兰贝格认为，汽车分时租赁业务在我国仍面临6大挑战，包括符合地方政府要求的入门门槛，尊重客户的价值主张，较高的初始投资与运营成本，同类产品竞争激烈，客户的不当行为造成额外成本以及提高车辆利用率等。

值得注意的是，与共享单车一样，共享汽车当前最大的难点在于盈利。《每日经济新闻》记者了解到，目前，分时租赁运营商的盈利模式相对单一，主要靠收取押金、租车费用，以及少量广告费等增值服务费和衍生服务费用，而这些收入与大规模建立网点和投放运营车辆的费用支出相比，不值一提。今年3月，友友用车的“倒下”给整个行业浇了一盆冷水。

根据罗兰贝格测算，运营商20%的单车日均利用率是我国汽车分时租赁业务盈亏的分界线，远高于大多数运营商的车辆利用率。2016年，该行业的平均水平仅约为12%。

对此，曹光宇直言，EVCARD现在每辆车日均大概使用3个小时，尚未达到盈亏平衡点。喻征东也表示，未来两三年内，国内很难有一家分时租赁车企能够全面实现盈利，对盼达来说，当前也只是在某些地区，例如杭州等地实现盈利。

“行业早期需要钱、需要融资、需要发展，但这不是一个盲目烧钱的过程。”Gofun出行COO谭奕指出，车辆、充电、运营、运维、用户、资源、便利性、规模化，这8大分时租赁模块均是运营企业当下面临的痛点。“要想生存，必须注重两件事，一是开源即提升效率，二是节流即成本管控。”谭奕说。