雷克萨斯后驱家族的驾驭乐趣（下） ——赛道驾驶篇

上一篇讲到雷克萨斯后驱家族三款车在日常用车中的驾驶感受。今天，新IS 300 F SPORT、GS 200t F SPORT、RC 200t F SPORT来到了广东国际赛车场，通过场地科目、漂移体验、赛道体验环节，我将为大家更全面地解读三款车的驾驶乐趣。

双车追逐中的细腻操控

双车追逐的场地是两条完全相同的赛道，可以看作是两个路线完全相同的金卡纳赛道，两名驾驶者可在两条赛道上分别驾驶，同时竞赛。

场地驾驶不同于赛道，这个环节用到的车辆只有新IS 300 F SPORT。因为场地面积较小，桩桶摆放密集，道路复杂，包括直线加速、组合发卡弯、连续S形弯、岔路行驶等，考验的是车辆的稳定性、转向的精准性，以及车辆在低转速时的动力性。

出发后先是一段小直道，也是整个场地唯一可以使用二挡高转速的路段。直道尽头重刹，进入定圆。新IS 300 F SPORT的刹车力度有非常好的渐进性，这点在赛道中会体会更深。

进入定圆后要稳住油门，同时避免胎响和打滑，以保证动力有效从后轮输出。新IS 300 F SPORT在定圆中的表现一般，这和轮胎本身有关。一是YOKOHAMA BluEarth本不是性能取向，在水泥地面附着力不足。二是四条均为225胎宽的轮胎，提供的抓地力有限。

出定圆后是一个收紧的直角弯。出发前我把驾驶模式调节到SPORT，相比NORMAL转向力度更重，指向也更精准。虽然不及3系的转向精准，但劈弯还是游刃有余。特别是弯中方向盘的回馈，不像3系那样让人精神紧张，传递到手中轻微的震动让新手也能多几分信心。

出弯后接着的几个S弯是对底盘稳定性的考验。新IS 300 F SPORT的悬挂经过专属调教，比新IS其它版本更紧致一些。从车身姿态可以看出，新IS F SPORT在过弯时的姿态足够稳健，悬挂的韧性抑制了车身的侧倾，对纵向震动的抑制更出色。结合上一期城市路况的感受，我认为新IS 300 F SPORT的悬挂整体是偏硬朗的，过坑坎减速带的时候速度尽量放慢。

后驱带来的极致漂移体验

漂移体验环节由专业教练驾驶。我会根据之前对新IS 300 F SPORT做烧胎、定圆、8字漂移的测试经验，结合现场的试乘感受，对它进行解读。

新IS全系搭载2.0T发动机，采用机械式脚刹，后桥并没有差速锁，用这样一辆原厂车玩漂移，行么？后驱的魅力就在于尾部的灵活性。关闭牵引力控制系统，一档油门到底，猛打方向，持续给油，新IS就可能漂起来。之所以用“可能”，是因为要抓住差速器还没有使左右轮间速度产生差距的一瞬间，利用大油门增加后轮上的动力，使轮胎突破与地面的最大静摩擦发生滑动。

漂移技巧不在此做过多探讨，我要说的是新IS 300 F SPORT的漂移姿态。因为没有限滑差速器，后轮难以产生持续的滑动，这就需要对动力输出有精准的控制。新IS 300 F SPORT在1650转/分时即可输出350牛·米的最大扭矩，做8字漂移的时候，出弯姿态与入弯姿态都比较流畅。

相信有一个问题大部分车迷没有想过：漂移动作是否会对车架有影响？原厂车并没有防滚架，车身结构没有任何强化，零部件也没有改装，这样拿来玩漂移会不会伤车？我只能说，小漂怡情，大漂伤车。最重要的是，低速漂移对车辆的伤害要远远小于高速漂移。而且定圆、8字属于比较基础的动作，对车身的影响不大。最后奉劝大家，注意安全。

赛道是运动性能车的归属

新IS 300 F SPORT、GS 200t F SPORT、RC 200t F SPORT，在赛道上表现出了不同的特性。这是我第一次开这条赛道，相比我最熟悉的北京金港赛道，广东国际赛车场的高速弯不多，更考验弯道技巧。和上一篇城市驾驶相比，我对三款车的喜好有了变化，对它们的极限，也有了更深层地探究。

新IS 300 F SPORT在赛道中的表现和场地有些类似。建议全程使用SPORT模式，车辆在起步阶段就表现出了不错的动力性。8速运动型变速箱的逻辑会变得非常激进，非常乐于降档并把转速维持在3000转以上。

入弯前重刹，随着入弯点的接近，刹车力度逐渐减小，值得称赞的是，新IS 300 F SPORT在几圈的驾驶中没有出现热衰退。含住油门准备切向弯角，这个时候问题来了，后轮伴随着胎响有些轻微滑动，车速和发动机转速都有了下降，出弯速度受到了影响。考虑到IS的改装基因，换套半热熔胎对于车主来说势在必行。

通过高速弯道时，新IS 300 F SPORT的表现非常灵活，也能给驾驶员足够的信心。没有了道路驾驶时车辆、路牌、限速、横风等等因素的影响，要征服的只有赛道。高速下虽然不如GS 200t F SPORT稳定，但赛道环境足够安全，新IS 300 F SPORT让你有信心触碰它的极限。油门踏板踩到3/4，转速会迅速提升并保持在4000转左右。

GS 200t F SPORT在赛道中的表现依然是中大型车应有的派头。因为有SPORT+模式，虽然动力数据和新IS 300 F SPORT相同，但在初段的动力输出更为激进。

因为GS 200t F SPORT配备了AVS可调悬架，切换驾驶模式后变化最明显是底盘。在NORMAL模式时，出色的整体性让你察觉不到底盘多余的振动，悬挂特性属于商务取向。而在SPORT+模式下，底盘硬度明显提高，赛道路面的反馈可以清晰传递到车内，过弯的支撑性变强了很多，重心转移不是很明显。你会忘了它的豪华属性，觉得这就是一辆纯粹的运动型轿车。

RC 200t F SPORT的驾驶体验和公路驾驶一样，依然是最刺激最有冲击力的。因为坐姿低矮，视角紧贴赛道，切弯的时候赛道就在眼前。

从百公里加速数据上看RC 200t F SPORT虽不及另外两款车，不过在大直道加速的过程中并没有感觉出差距，而且官方公布的7.5秒百公里加速数值我认为是比较保守的。

在悬挂支撑方面，RC 200t F SPORT和新IS 300 F SPORT相似，韧性足够，纵向震动的抑制非常出色。但没有GS 200t F SPORT配备的悬挂人性化，是一个小小的遗憾。

经过今天的赛道驾驶，我对车辆操控多了一层反思。快，是评价驾驶技术的标准。但在追求快的路上，首先要了解座驾，进而人车合一，最后是准确流畅地驾驶。快的不只是一瞬间，而是整个驾驶过程。

结语：继上次相对平淡的对雷克萨斯三款后驱车的城市驾驶进行解读后，这次把驾驶环境换为场地和赛道，让这篇文章口味重了很多。一浓一淡，希望能让大家对新IS 300 F SPORT、GS 200t F SPORT、RC 200t F SPORT有了全面认识。

雷克萨斯从LFA、RC F到众多后驱运动车型和F SPORT车型，在雷克萨斯高性能品牌的造车哲学中，“快”永远不是唯一的衡量标准。相比较“如何将性能发挥到极致”，雷克萨斯的工程师们更倾向于思考“如何在提升性能的同时，让驾乘者的感受也发挥到极致”。

用雷克萨斯F部门总负责人矢口幸彦先生的话，作为这两篇文章的总结最为合适：“我想让他们在赛道上快乐，也想让他们在去赛道的路上快乐”。这就是雷克萨斯对高性能运动车型的独到理解。