本月，全新一代奥迪A8将在西班牙巴塞罗那迎来全球首发，并将于今年正式上市。据悉，全新一代奥迪A8是世界上第一款搭载3级自动驾驶技术的量产车型，即可实现有条件的自动化驾驶。车辆将成为驾驶的主体，驾驶员只需要在适当的时候接管车辆即可。
当人们认为自动驾驶从L2级到L3级的跳跃已经是一种质变的转型时，福特、丰田、沃尔沃等车企却纷纷表示，要跨越过L3级，直接升级到L4级自动驾驶阶段。当搭载L3级自动驾驶技术的量产车辆还未上市时，为何车企会想跨过L3级，“弯道超车”的真实缘由和最终目的又是什么？目前虽然还未出现“一边倒”的趋势，但这一系列问题仍然值得人们思考。
从L2到L4，到底跨过了什么
早在20世纪末，人们就已开始了对自动驾驶技术的探索研发。到了21世纪初，自动驾驶汽车技术的研发开始呈现出接近实用化的趋势。随着各个国家、各个企业对自动驾驶技术的深入探索，国际上开始出现了针对自动驾驶的分级标准。以目前自动驾驶技术最为发达的欧美地区为例，美国高速公路安全管理局、美国汽车工程师学会（以下简称“SAE”）、欧洲道路交通研究咨询委员会分别对自动驾驶进行了分级定义。
美国交通部选择的是SAE给出的评定标注，即L0级代表无自动驾驶，由人类驾驶员全权操控汽车，可以得到警告或干预系统的辅助，如碰撞警报；L1级则代表驾驶支援，通过驾驶环境对方向盘和加减速中的一项操作提供驾驶支持，其他的驾驶动作都由驾驶员进行操作，如自动防碰撞、定速巡航等功能；L2级则指的是部分自动化，即通过驾驶环境对方向盘和加减速中的多项操作提供驾驶支持，其他的驾驶动作都由驾驶员进行操作，比如高级驾驶辅助系统（以下简称“ADAS”）就能完成这种操作，目前ADAS已经在不少品牌的车型中得到了广泛应用。
可以看出，在前三个分级中，人始终是车辆的驾驶主体，但在L3级之后，人与车的驾驶主体性质将发生彻底改变。L3级指的是有条件的自动驾驶，即由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统要求，驾驶者需要在适当的时候提供应答。到了L4级，则可以实现高度自动化，由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作。根据系统要求，驾驶者不必对所有的系统请求做出应答，包括限定道路和环境条件等。L5级则代表了完全自动化驾驶，即无人驾驶。
L3级与L4级的本质区别在于当系统提出要求时，在L3级自动驾驶模式下的驾驶员必须作出应答并接管车辆。这对驾驶者的反应速度要求很高，驾驶者为此必须时刻保持在驾驶状态下，对系统的要求只能采取被动应答的方式，而L4级则完全不需要。
多重原因加速车企跨越L3
今年2月，福特宣布要跳过L3级自动驾驶，直接专注于研发能够量产的五级自动驾驶技术。对此，福特亚太区智能移动战略总监雷先同解释道，L3级别需要驾驶员随时做好接管车辆的准备，这就使驾驶过程增加了很多不确定因素。福特之所以做这样的选择，是为了彻底消除人类对汽车自动驾驶行为的干扰。
不久前，沃尔沃也明确表示要跳过L3级，沃尔沃汽车中国区研发总监顾剑民认为L3级其实是一个“人机共驾”的过程。“虽然驾驶员可以撒手，但又要准备随时接管，也就是既希望驾驶员可以‘睁一只眼，闭一只眼’，同时又要求驾驶员全程随时全神贯注，这本身就自相矛盾。”顾剑民表示，虽然L4级在技术上存在更多的挑战，比如时效模式、环境感知等都需要逐一攻克，但至少不需要驾驶者一定作出应答。
清华大学苏州汽车研究院智能网联研究中心主任戴一凡告诉记者，目前并不是所有的企业都要跳过L3级，各个企业的意见并不统一。“L3级存在一个人机切换的模式，有的阶段是车在驾驶，有的阶段是人在驾驶，这种切换在技术上就很困难。”他认为，除了技术上存在难点以外，车企对于L3级最大的顾虑就是切换的时间不好确定，因为人本身充满不确定性，不同的人反应速度也不尽相同，究竟设置多长时间给驾驶员进行切换反应，一直存在巨大的争议，因此企业想要跳过这个阶段也合乎情理。
此外，法律法规在对L3级自动驾驶的管理上还处于灰色地带。不久前，德国联邦参议院通过了首个自动驾驶相关法律，允许自动驾驶在特定条件下代替人类驾驶。法律要求，如果是在人类驾驶的情况下发生事故，由驾驶员承担交通事故责任；如果是自动驾驶系统原因引发的事故，则由汽车制造商承担责任。戴一凡告诉记者，从表面上看法律的界定已经很明确了，但是没有解决切换中的问题，如果恰好在切换的那几秒钟发生事故，那么权责界定则无法做到清晰明确。
除上述两点原因外，同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产认为，L3级自动驾驶商业价值并不强。“对于消费者而言，L3级无法实现让消费者完全脱离驾驶，那么消费者为何要花费高昂的价格为此买单呢？”他告诉记者，既然人无法完全脱离驾驶，反而要精神紧张地时刻“捆绑”在驾驶状态下，那L3级车辆就不具备太多卖点，它的商业价值也不会太高。
跳过L3，没那么简单
毋庸置疑，L4级在技术上比L3级存在更多的难点。朱西产告诉记者，L4级自动驾驶汽车需要激光雷达、高精度地图、环境感知等一系列技术的介入，复杂程度要比L3级高很多。戴一凡认为，目前还有不少企业坚持走从L2级升级至L3级的路线，这些选择本身并无对错，但对于想要直接跳到L4级的车企而言，就意味着注定要放弃一些市场，面对搭载L3级自动驾驶技术的车型，它们可能无法提供相对应的竞争车型。
对于消费者而言，从L2直接升级到L4是否会存在一些不适现象呢？对此，朱西产认为，消费者对于产品的适应能力永远是无穷大的，人的天性决定了人们对于新生事物的适应速度会很快。不过，他认为未来消费者可能要面临另外一个问题，即随着自动驾驶技术的不断升级，自身的驾驶技术反而会随之衰退。这意味着一旦自动驾驶面对无法行驶的路况，需要回归驾驶员驾驶模式时，人们可能已经无法自如地操控车辆。“就如同前几年没有倒车雷达和影像时，我们可以凭借自己的驾驶技术自如停车，但是近几年再让我驾驶不具备这些功能配置的车辆，我们已经不能再轻松自如地完成倒车了。”朱西产认为这将是自动驾驶技术不断发展后，消费者首先要面临的问题。
不仅如此，他认为量产车直接从L2级跨越到L4级，意味着车辆的成本和售价都会随之大幅攀升，但消费者对于L4级的需求真的会如此迫切吗？至少在中国的道路现状下，人们长途出行一般都会采取飞机或高铁等交通工具，只有短途出行可能会应用到自动驾驶技术，在自动驾驶量产车的开发方面，是否存在过度开发的问题，是企业必须思考与重视的问题。
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