渝富资产拒不放手西部航空经营主动权 或谋国际航空枢纽支撑点

每经记者 鄢银婵  每经编辑 宋思艰

重庆在建设国际航空枢纽一事上不遗余力再次得到印证。

近日，海航控股（600221，SH）发布公告表示，西部航空有限责任公司（以下简称西部航空）控股股东重庆西部航空控股有限公司（以下简称西部控股）的第三方股东因看好航空业对于将重庆市打造成为“中西部地区立体交通枢纽”和将旅游业“培育成综合性战略支柱产业”的作用，将继续支持西部航空在重庆市的发展，不同意海航集团将持有的西部航空股权转让给海航控股并修订公司章程。

作为重庆地方国有资产经营管理平台的渝富资产经营管理集团有限公司（以下简称渝富资产）正是上述拒绝西部航空股权转让的西部控股第三方股东。

为何渝富资产会有上述表态呢？

西部航空对重庆意义重大

广州民航职业技术学院副教授綦琦表示，如果海航集团成功将所持西部航空股份注入至海航控股，西部航空将不得不从海航控股的整体战略定位出发，在飞机等资源调配上，被置于更大的平台上来进行协同发展，而重庆地方政府在一些发展诉求上话语权很可能被弱化。

事实上，作为重庆本土引以为傲的两家航空公司之一，西部航空对于重庆这座城市，内涵丰富。

首先，从经营效益上来看，财报显示，定位于廉价航空的西部航空，截至2016年9月总资产达91.8亿元，2016年前三季度净利润为5.97亿元，较上年同期增长35.37%。

此外，西部航空也是落地中新（重庆）战略性互联互通示范项目的重要棋子之一。2016年1月，西部航空参与签订了《关于依托重庆机场推动中国西部与新加坡互联互通战略合作备忘录》 ；同年2月，西部航空开通了重庆直飞新加坡樟宜机场的航班。

而在2016年9月，重庆市政府从首都机场集团手中收回了重庆机场集团，这个全国机场吞吐量第9位的城市，对于内陆航空枢纽的野心一直都存在。

“一家航空公司对于城市的基础设施和功能效益发展都有很大影响；同时，航空旅客吞吐量的规模大小，本土航司和航线的有无，具有极大象征意义，将影响一座城市的投资环境吸引力。因此，只有城市对于这家航空公司的经营占据主动权，才会发挥出对这座城市的最大效益，从这方面来说，西部航空对于重庆来说意义特别重大。”重庆社科院城市发展研究所副所长彭劲松如此表示。

重庆欲2020年建成国际航空枢纽

事实上，渝富资产在西部航空股权转让事项上不让步的一个重要背景在于：重庆在国际航空枢纽上的图谋。

今年3月，重庆市政府发布了《关于加快国际航空枢纽建设促进民航业全面发展的意见》（以下简称《促民航业发展意见》），提出2020年前，重庆平均每年都必须增加10条以上的国际航线，到2020年建设为国际航空枢纽。

3月21日重庆开通首条直飞北美地区的航线，成为重庆第60条国际航线。而据公开资料，北京、上海、广州三大航空枢纽在2015年初的国际通航点就分别达113个、90个、59个。

此外，与上述《意见》中提出2020年货邮吞吐量达100万吨的目标相比，2016年重庆机场这一数据仅为36.3万吨。这意味着未来四年内，重庆机场的年均货邮吞吐增速将达到约26%，而2016年，重庆货运吞吐量同比增速为13.1%。

民航专家林智杰曾公开表示，打造航空枢纽，强大的基地航空非常关键，世界级的航空枢纽都有着强大的基地航空公司支撑其庞大的客流。例如德国汉莎航空占其法兰克福枢纽机场航班数的60.8%，阿联酋航空则占迪拜枢纽机场航班数的51%。

而据工商档案显示，目前国内航空公司中，重庆航空和西部航空均带有重庆国资性质。值得一提的是，由重庆城市交通开发投资集团持股40%的重庆航空，其控股股东为中国南方航空股份（HK.01055），已并入上市公司。

由此观之，西部航空的经营主动权对重庆而言就显得更为重要。

此外还有应对关联公司之间存在的同业竞争问题，这已是海航控股第二次延长收购承诺履行期限了。早在2015年，海航控股曾发布公告称，海航控股拟募资80亿元收购并增资天津航空；同时，由于部分航空公司生产经营、安全配套保障措施及众多管理对接事宜复杂等原因，首都航空及西部航空的股权注入工作尚未履行完毕。另外，由于香港航空的上市工作正在推进中，香港航空股权的转让工作尚未完成。因此将承诺履行期延长24个月。