一波三折后，吉利终将宝腾及旗下的路特斯（又名“莲花”）收入囊中。
5月24日，浙江吉利控股集团（简称“吉利集团”）发布消息称，已经与马来西亚DRB-HICOM集团（中文名“多元重工业集团”，简称“DRB”）签署具有约束力的关键条款协议，吉利集团将收购DRB旗下宝腾汽车49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯51%的股份，吉利集团将成为宝腾汽车的独家外资战略合作伙伴。据悉，双方的正式合同预计在7月份签约。
这已经不是吉利的第一次海外并购行动。8年前收购澳大利亚的自动变速器公司DSI，7年前收购瑞典的沃尔沃汽车，4年前收购英国锰铜公司（又名“伦敦出租车公司”），如今又拿下马来西亚的宝腾和莲花，吉利的海外触角从澳洲到欧洲再到东南亚。
吉利以往的海外并购行动似乎“从未失手”。至今吉利旗下车型的自动变速器仍受益于DSI技术，沃尔沃也为吉利提供着丰厚利润，伦敦出租车公司也生机勃勃。此番吉利拿下的宝腾和莲花又会为它带来什么？
业内多数观点认为，吉利将分别以宝腾和莲花为跳板打开梦寐以求的东南亚市场和英国市场，还可以利用莲花提升自身在跑车领域的技术，达到“市场与技术双丰收”。相关市场分析人士给出的推测认为，吉利收购宝腾付出的代价是12亿元人民币，与收购沃尔沃的18亿美元相比，吉利“捡了个大便宜”。
然而，宝腾汽车有着马来西亚“头号国企”的特殊身份，且宝腾和莲花连年亏损，这些都意味着吉利日后的“消化吸收”将相当棘手。更值得注意的是，吉利此次并购与往常被收购对象100%拿下不同，吉利只占宝腾49.9%的股份，这意味着吉利并未取得宝腾的控股权。
当下的吉利，已经拥有了吉利、沃尔沃和刚刚推出的领克三个品牌，再加上宝腾、莲花，吉利集团旗下的品牌多达5个。以大众、通用为代表的销量达到千万辆级的国际主流车企，以往也是多品牌运营，不过近年来已经呈现出“瘦身”态势。而吉利作为中国车企，总销量还不到百万辆级，却逆势而上运营多个品牌，吉利能不能做好？
烫手的宝腾
公开资料显示，宝腾汽车成立于1983年，是马来西亚第一个汽车企业，而且是该国前总理马哈蒂尔为振兴民族工业一手建立的“民族企业”。之前，宝腾通过贴牌生产日本三菱汽车的车型推出第一款车saga，而这款车史无前例地以一辆汽车的身份获得了马来西亚当年的“年度风云人物”称号。
作为马来西亚“头号国企”，宝腾在成立之初有过一段风云岁月。上世纪90年代，宝腾市场份额占到马来西亚汽车市场的70%左右，并且产品远销德国、英国，并在1996年出手收购了英国莲花汽车。
宝腾初期的“辉煌”源于马来西亚对外资汽车设置的高额关税。宝腾多年来的主要生产方式是与国外汽车企业进行贴牌生产“技术合作”，在马来西亚国内有两家工厂，年产能在50万辆左右。
但与多数发展中国家的汽车企业一样，在经过一段时间的快速发展后，宝腾因质量问题暴露，再加上外资车型的进入，企业状态每况愈下，当时收购莲花汽车也是出于对提升品牌力的考量。
宝腾汽车财报显示，2015年宝腾汽车在马来西亚的市场份额为15.3%，到了2016年这一数字下滑至12.5%，当年其销量为7.23万辆，同比下滑29%。受其影响，DRB去年全年亏损10亿林吉特（约合16亿元人民币），是上一年度的三倍。
莲花汽车的状况也不乐观。2016年莲花汽车财报显示，当年亏损2760万英镑（约合人民币2.47亿元），销量下滑242辆，至1584辆。
不过并非所有马来西亚本土汽车企业都业绩下滑，如另一家本土汽车企业 Perodua，在2016年销售20.71万辆汽车，市场占有率为35.7%，位居马来西亚汽车市场第一。该企业利用日本大发工业的技术推出适销对路的产品赢得了席位，而宝腾却只能活在政府扶持的襁褓之中。
2015年马来西亚政府批准12.5亿林吉特（约合2.84亿美元）贷款给宝腾，但是也开出一个条件，即让宝腾寻找国际合作伙伴自救。这才出现了PSA、雷诺、吉利等竞购宝腾的事件。
事实上，宝腾为走出困境曾多次向外求援，曾与三菱、PSA、青年汽车、本田等“外资企业”合作过。仅在中国与宝腾传过合作绯闻的就有东莞金星、华泰、奇瑞等企业，但均不了了之，莲花与青年汽车合作的青年莲花也已走向市场边缘。
由此可见，宝腾是马来西亚具有特殊政府背景的大国企，其目前处于销量下滑、业务不振、负债累累的阶段，因此也有网民形象比喻，宝腾就是“马来西亚的一汽”。
妥协式并购
从去年底至今，吉利并购宝腾的道路并不平坦。当初吉利收购沃尔沃时，吉利控股集团董事长李书福喊出一句“I LOVE U”一时间成为业内佳话。而在收购宝腾的事件上，李书福却表示出了一丝不耐烦。
今年3月“两会期间”，李书福向媒体表示：“他们（宝腾）一直在变，今天这样，明天那样，他们还不确定自己要什么。”由于宝腾的商业计划多变，吉利曾一度宣布退出竞购，这透露出吉利在收购宝腾过程中曾有过迟疑。
种种迹象表明，收购宝腾汽车在吉利的多次海外并购中属于特例。实际上，多年来寻求外援的宝腾汽车，一直没能与任何外国企业牵手成功的重要原因都在于它的身份包袱。
作为马来西亚的民族工业象征，以及受到前总理马哈蒂尔的不断施压，马来西亚政府不会将宝腾彻底向外拱手相让，而是必须将控制权牢牢把握在自己手中。这也是此前吉利想要取得宝腾51%股份，如今却变成了49.9%的缘由。当时与吉利一同参与竞购的企业还有PSA、雷诺等，虽然吉利提出了最佳方案成为宝腾的独家合作伙伴，但是也没有取得控制权。
前后对比足以看出吉利在收购宝腾过程中做出了妥协。相比之下，吉利获得路特斯汽车51%的股份，也成为受人关注的焦点。原本莲花就是宝腾从外买来的资产。有市场分析人士给出的推测认为，吉利收购莲花花费4.5亿元人民币，收购宝腾和莲花总共约花费12亿元人民币。与吉利收购沃尔沃花费18亿美金相比，此次出价并不高。
不管如何，吉利成了宝腾和路特斯的“新主人”，只是没有实现全部的控股权。根据此前吉利为宝腾提交的一个协议方案，吉利将帮助宝腾重回90年代的辉煌，即销量达到20万辆以上。
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对吉利而言，并购宝腾、莲花最直接的好处在于，可以利用宝腾在马来西亚以及东南亚的现有布局进入东南亚市场，这是一个有着超过6亿人口、汽车年销量在300万辆规模的大市场，甚至可以通过莲花汽车进军英国市场。而莲花汽车在复合材料和轻量化设计以及莲花工程公司在汽车底盘调教方面的功底还能被吉利吸收为己所用。
据了解，吉利与宝腾合作将采取资金与技术合作的方式，如跨国车企在中国与中国车企成立合资公司一样，吉利将与宝腾在马来西亚合资，吉利的技术和车型也将在宝腾的工厂贴牌生产，帮助其盘活产能，提升销量。
但这并非坦途。目前长城汽车、上汽集团、北汽集团、奇瑞汽车等国内车企在泰国、马来西亚等地区都建立了工厂，但至今中国品牌汽车在东南亚市场处境惨淡，所占市场份额仅为0.2%。有泰国相关汽车分析师认为，中国车企的质量把控、转售价格以及维修服务点不完善是造成市场竞争不力的主要原因。
真正在马来西亚和东南亚占据较多市场份额的是日系车。日系车上世纪60年代便进入东南亚市场，经过多年运营已经建立起完善的生产经营体系。数据显示，日系车在东南亚的市场份额在70%左右。
如今吉利与宝腾合作，意味着吉利也将与日系车正面较量。但明显的事实是，即使在国内市场，中国品牌尚与日系车存在一定差距，在东南亚市场吉利又如何能够胜出？
据了解，吉利或将向宝腾输出博越车型，也或将使用吉利与沃尔沃共同研发的新技术，未来在东南亚市场通过错位竞争的手段与日系车较量。吉利集团一位发言人告诉记者，究竟会输出哪些产品，要等到正式合同签署后才能确定。
目前可以确定的是，吉利收购宝腾首要的考量在于走出去打开海外市场。李书福近日向媒体表示，暂时不会考虑将宝腾和莲花引入国内。
按照吉利的全球化布局，将从国内市场延伸到东南亚市场，最终突破欧美市场，其新推出的领克品牌便是面向欧美市场，但是这一构想能否顺利实现？
虽然吉利汽车2016年销量超过76万辆，今年目标锁定100万辆，但总体而言吉利在全球尚不属于主流车企，不过旗下品牌已多达5个的规模却与全球主流车企看齐。因此，如何做好不同品牌之间的协同对吉利而言是个巨大考验。
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