5月22日上午，北京迎来了入夏以来的第一场大雨，整个城市笼罩在略显压抑的氛围之下，伴随着劈啪作响的雨声，记者来到汽车分时租赁公司EZZY的楼下。在大批分时租赁公司持续亏损、甚至“猝死”之际，EZZY的CEO付强还能欣然接受记者的采访，并就这个行业存在的问题展开分析，实属不易。
在这个圈子里，一直在流传着一句话“挺住意味着一切”，许多经营不善的公司都在坚韧地期盼着雨后天晴。付强直言道，只有活下来或许才能见到曙光。
实际上，付强所经营的汽车分时租赁业务，只是共享汽车概念的一种落地模式。而目前，分时租赁业务几乎是当下国内共享汽车领域主流的落地方式。
况且，分时租赁模式需要重资产投入，规模的扩张要靠真金白银的支持，再加上牌照、停车网点布局、充电桩建设等一系列运营成本，使得分时租赁至少在目前看来并不是赚钱的生意。
不可回避的是，盈利困难的痛点在共享分时租赁领域大有蔓延之势。而究竟是什么力量在驱动着这些企业坚持着，又是什么原因导致大批后进者的涌入，这背后暗藏的逻辑让人不禁陷入深思。
真残酷与伪繁荣
2014年7月，成立不到一年的CoCar正式宣布停止服务，解散团队；同年12月，宝驾租车CEO李如彬对外宣布，将在广告、营销、运营等部门减员300人。2017年3月，获得三轮融资的友友用车迅速烧光了2000万美元后被迫停运。
事后，友友用车创始人李宇也曾公开坦诚了停止运营的原因，主要是因为此前签署的投资款项未能如期到位。但当记者试图采访李宇和另一位创始人蒋擎时，他们均表示已经不愿意再谈论这个行业的问题了。
“友友租车的阵亡绝非特例，未来还会有大批分时租赁公司倒闭，我这个人很乐观，这么判断也并不是散布悲观情绪。”付强甚至作了这样的预测，2017年底前，至少一半的分时租赁公司都将“死亡”。对于这样的结论，他给出的理由很简单，目前很多分时租赁公司根本不具备造血能力，也没有形成规模效应，只能靠资本强撑，而且这样的公司数量还不少。
“相比之下，我们已经活得不错了。”付强告诉记者，为了提升造血能力，它的公司在成立初期就投入了大量的资金研发自身的远程控制系统，并主打高端车型的差异化路线，但即使这样，EZZY预计到今年7月才能实现单车盈利。
正如付强所言，盈利一直是这个行业的痛点。即使是目前国内最具规模的汽车分时租赁公司环球车享，也无法保证在任何区域都能实现盈利。环球车享首席市场官黄春华告诉记者，该公司在不同地区的营收状况是不同的，目前上海本地基本可以实现盈亏持平，单车日均收入突破120元即可实现盈利。
可见，在备受资本热捧的同时，分时租赁这种共享模式活得并不精彩，甚至有点悲哀。
目的不纯 各取所需
虽然不少像友友用车一样的汽车共享分时租赁平台已经倒下，虽然勉强存活下来的平台过得也并不滋润，却仍然有大批“壮士”投向分时租赁阵营。据不完全统计，目前国内注册运营的分时租赁公司数量已达370家，实际运营的公司也逾百家。这其中，以整车厂为主导的占据了大部分，比如戴姆勒的Car2go、上汽控股的环球车享，首汽集团与奇瑞汽车合作的Gofun出行等。
这些“勇敢者”具备的共同特点是，其背后拥有雄厚的企业资本支撑。比如由北汽新能源与富士康集团旗下公司共同组建的GreenGo租车，首期投资就达1亿元。长安汽车总裁朱华荣告诉记者，车企之所以乐于做分时租赁，一方面是因为分时租赁这种商业模式是目前看来还尚有生存机会的，另一方面企业在政策要求下所生产的新能源汽车，单凭市场销售并不能完全消化。
恰如朱华荣所言，目前绝大多数分时租赁公司的主营车型都是以新能源车型为主的，这也进一步证实了，目前在部分地区，新能源车型的产量已经不再与实际的需求成正比，为了缓解产能过剩的压力，分时租赁几乎成了车企消化库存的最佳选择。
但也有业内专家指出，大量企业资本的涌入，不乏另有目的。中海同创投资有限公司董事长李金勇认为，目前之所以在分时租赁业务中还没有“独角兽”企业出现，是因为以拿到补贴和牌照为目的的公司要远远多于真正做分时租赁业务的公司。在他看来，国家对新能源汽车的补贴政策在很大程度上催熟了分时租赁业务。
不过，去年年底，国家对新能源的补贴方案做出了一定调整，这在某种程度上，间接提高了分时租赁业务的成本，抑制部分投机势力。
并非“人傻钱多”而是“跑马圈地”
是不是没有车企这棵“大树”，共享分时租赁就不能“乘凉”呢？事实上也并非如此，比如友友用车在倒闭之前，就曾拿下总计约2000万美元的融资；2016年10月嗒嗒用车宣布完成2000万元的A轮融资；今年4月，TOGO成功获得了真格基金领投的4000万元A++轮融资，而这家公司2016年年末刚刚获得过2500万元的A轮融资；5月，京鱼出行宣布已获得500万元种子轮融资。
可见大量社会资本的积极涌入也给了分时租赁公司不少底气。在共享分时租赁领域并不赚钱的当下，社会资本的涌入难道真的是“人傻钱多”？
对此，世投创想（北京）资本管理有限公司合伙人杨鹏告诉记者，从2008年美联储推出量化宽松政策以来，中国日渐呈现出资本过剩的局面，可投的、具备创新性的项目越来越少，分时租赁属于现金流型的项目，既符合资本流通的需求，还具备一定的创新性，所以资本是愿意尝鲜的。
事实上，从团购到O2O，再到直播……近几年新生的模式或多或少地受到了资本的热捧，如今再看共享汽车分时租赁，其实也是如此。有投资人指出，投资分时租赁绝不仅仅是因为资本过剩。上海典实资产管理有限公司创始合伙人唐勇认为，投资者在做投资的时候都是着眼于未来的，未来人工智能和无人驾驶技术日渐成熟后，将会在分时租赁上有更多体现，所以现在大家必须去抢占赛道，提前占据入口资源，以免错过机会。
民族证券分析师曹鹤告诉记者，分时租赁和任何一个新兴行业一样，最开始都是不可能盈利的，而资本的投入主要是为了“跑马圈地”。
这也就合理解释了资本为何要如此“宠爱”难以为继的分时租赁，并不是因为“人傻钱多”，也并不是由于“溺爱”，而是因为其背后所连接的无人驾驶与人工智能恰恰是未来整个社会最主流的方向。进化资本合伙人高文思透露道，按照投资人的逻辑，大家看中的并不是中短期的盈利，而是看重项目是否具备增值空间，是否能占据一定的入口，或是形成规模。
因此，无论是企业资本，还是社会资本，总体而言，对共享汽车都保持着乐见其成的态度，而对于分时租赁则是甘愿为其提供“学费”。也正是资本的格外“宠爱”，给予了分时租赁在中国以迅速兴起的土壤。据罗兰贝格咨询公司近期发布的《汽车分时租赁如何在中国获得成功》报告显示，在未来10年间，中国分时租赁汽车数量将保持45%的年复合增长率，2025年分时租赁汽车数量将达60万辆。
真伪共享之间 模式突破在即
大量资本的疯狂涌入催生了行业不少虚假现象。比如为了拿补贴，吸引投资人，许多公司在部分城市投放的车辆仅有十几辆，这种膨胀不仅影响了用户的体验感受，也扰乱了整个行业的竞争秩序，造就了一种虚假繁荣。
对于分时租赁所带来的这种虚假繁荣，也有不少人提出了质疑，认为这并不是真正意义上的共享。对此，付强也表示一直不愿意用“分时租赁”来定义EZZY，而是更喜欢称之为“自动出行服务提供商”。
的确分时租赁无法代表共享汽车，那么真正意义上的共享汽车又是什么？有观点认为，共享汽车实际上就是利用移动互联网等信息技术构建平台，为用户提供短时、自助式服务为主的汽车租赁服务新模式；有观点则认为，一辆车要实现真正意义上的共享，必须融合“人找车”和“车找人”两种模式。
而在百度百科上关于共享汽车的定义，则是指许多人合用一辆车，开车人对车辆只有使用权，没有所有权。这在一定程度上说明，对于共享汽车而言，远远不止分时租赁这一种模式。未来能否出现优于分时租赁的模式，值得行业思考和探索。比如在瑞士就存在着以车友会为连接中心，会员彼此之间达成汽车共享。
此外，对于共享的产品本身，也值得仔细考量。北汽新能源设计中心副总监常冰认为，共享汽车之所以还在坎坷中前进，主要是因为目前大家所共享的产品都是成型的车型，要想真正满足用户的需求，是需要专门设计几款用于共享出行的车型，就如同出租车和共享单车一样，都是专门打造的产品。
的确，即使模式再优越，产品本身跟不上，也无法实现真正意义的共享。关于共享汽车，存在着太多的问题，也包含着无数的期许。当记者问付强他认为究竟什么时候才能熬过这场“混战”时，他表示，具体时间无法确定。
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