新能源汽车补贴新政落地 车企如何抢跑？

业界翘首以盼的新能源汽车补贴新政终于落地了，真可谓是千呼万唤始出来。

在2016年最后一个工作日，财政部、工信部、科技部、国家发改委四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确在保持2016~2020年补贴政策总体稳定的前提下，调整完善补贴方法，改进资金拨付方式，提高生产企业及产品准入门槛，建立健全监管体系。

相比之前出台的2016~2020年的补贴政策，最新补贴政策对2017~2018年新能源乘用车和客车、专用车等方面的补贴都进行了明显调整。在国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚看来，补贴逐步退坡是市场发展的大势所趋，而此次新补贴政策的退坡幅度也没有超出企业能承受的范围。“补贴降低正是国家政府部门按新能源汽车发展的正常走势在推进，如果一个产业离开补贴就生存不了，只能证明这一产业还不具备进入市场的时机。”

地补减少是雪上加霜？

在乘用车补贴方面，2017~2018年新能源汽车补贴额度较2016年减少了20%，与预期补贴退坡幅度保持一致。但是此次发布的新补贴政策在地方补贴金额方面设置了上限，要求地方财政单车补贴不得超过中央财政的补贴额的50%。

对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树与王秉刚的看法一直。他认为，国家补贴和地方补贴的下调对于新能源汽车企业来说不会造成太大的压力，只会对车企的盈利造成一定的影响。

云度新能源汽车股份有限公司总经理刘心文表示，补贴退坡对于企业来说可能会有两种体现，一种是原本赚钱很多的企业面临的会是盈利相应减少一点，不会有太大的影响。另外一种则是对于原本企业自身盈利就很少或刚好维持盈亏平衡的企业来说就有可能会出现亏损的现象。

对此，华泰新能源研究院院长杨伟斌告诉《新能源汽车报》记者，中央补贴降低20%与原补贴预期一致，对于车企来说还是在比较能接受的范围内。但是此次新政对地方补贴的设置发放门槛，一下降低50%补贴，却让他直呼压力大。以新政补贴标准来测算，下降的国家补贴和地方补贴最高减少补贴金额达到4.4万元。“这样的补贴下调幅度过大。”

而作为还未有新车上市的新企业，刘心文对于目前市场上车企对补贴降幅太大的言论则表示理解：“此次地方补贴的退坡比国补退坡幅度还大，这无形中对一直在拿着政府高补贴的企业来说造成了一定压力，如深圳、北京等地的原地方补贴就很高，地补一下被拦腰‘砍断’，企业肯定是接受不了的。”

相反，在王秉刚看来，目前政府给予新能源汽车企业的补贴力度依然非常大。企业应该寻求新的生存之道。“没有一个产品是完全依靠财政补贴最终走向市场的，补贴只能是企业走向市场的助力，并不是决定性因素。”

纷纷寻找应对之策

由于此次新补贴政策发布时间比较晚，调整幅度也比较大，记者了解到，从新政发布日期开始，各企业就开始了内部讨论，以商讨出应对之策。

记者在致电江淮汽车乘用车营销公司备件公司总经理汪光玉时，他表示公司正在研究之中，等最终明确应对之策再向外公布。

作为新进企业，刘心文表示，因为云度新能源还没有汽车进入市场，在产品生产和销售上的压力相对比较小。“我们可以观望其他企业的应对之策，来制定出属于云度新能源发展之策，这也是我们的优势所在。”

同时，刘心文也表示：“虽然此次补贴退坡对云度新能源影响比较小，但是面对补贴逐步退坡，企业内部也已商讨应对之策。”对于具体的应对之策是什么，刘心文并未透露。

对此，王秉刚认为，企业脱困的最快途径是通过努力提升产品性价比，提升企业竞争力，降低成本。“在电池技术方面，企业还有很大的发挥空间。”

杨伟斌也认为，企业解决补贴退坡的难题最好、最直接的方法就是努力提升产品竞争力，降低企业生产成本。

但是针对王秉刚提出的在动力电池方面寻求突破的观点，杨伟斌表示出了他的担忧。他表示，以目前国内动力电池技术发展程度来看，并未如《节能与新能源汽车技术路线图》所描述的发展速度那么快，成本降低幅度还是比较缓慢的。

据了解，根据目前华泰新能源商讨的办法，华泰新能源并没有把此次补贴下降带来的成本压力转嫁给消费者，而是从供应商方面寻求突破。

据杨伟斌透露，华泰新能源近日已经开始与电池厂商进行商讨，且对方也给出了回复——能适当降低供应价格。“供应商给出的降价为5%，最多不高于10%的回复。”

针对七天的内部讨论，华泰新能源计划从三方面来减少补贴退坡带来的压力。首先是与供应商商讨调价；其次是尽量使用华泰新能源自主生产研发的产品，如电池；还有就是从汽车销售方面减少或撤销给予消费者的优惠政策，如送充电卡、保养费等。

王秉刚表示，前期国家对新能源汽车高补贴是出于加大对新能源汽车市场的刺激力度，而不是让企业对高补贴产生依赖性。虽然补贴退出市场是发展必然趋势，但是政府部门在其他方面的鼓励政策将逐渐加强，如针对雾霾天气出台的限行限购、环保措施等。“国家政府将新能源汽车支持政策逐渐从财政补贴转向常规政策的支持。”

政策倒逼市场

新补贴政策于2017年1月1日正式实施，纯电动乘用车按续驶里程不同补贴从原补贴价2.5万元、4.5万元、5.5万元下调至2万元、3.6万元、4.4万元；而插电式混合动力汽车补贴也由原补贴3万元下降至2.4万元。同时，地方补贴也随之相应下调了50%，这对已在市场销售车辆的企业来说影响很大。那么，这是否也表明在售车辆也要做出相应价格调整呢？

据记者了解，截至记者截稿，目前国内一些新能源汽车企业还处在商讨对策阶段，4S店也处于“按兵不动”的特殊时期。

对于销售车辆价格是否会增长，崔东树给出了他的看法，他认为车企把降低补贴的成本转嫁给消费者是非常不明智的，消费者也不会买帐。“有高补贴的情况下，消费者都不一定会买（除北上广），何况是在原有价格上再涨价呢。”

在售价方面，杨伟斌已经明确表明了华泰新能源的销售立场，在售车辆会上涨销售价格。

与此同时，江铃汽车营销公司副部长王金华也表示，江铃会首先考虑从降低自身成本方面切入，尽量降低成本，不让补贴调整影响消费者。

奇瑞新能源汽车方面则表示，需要依据市场情况而定，并不排除价格上调。奇瑞新能源总经理高立新说，补贴退坡后，即将在2017年推出的新车eQ很难维持现有价格，具体调幅多少要看未来市场。

车企“只订不卖”？

自新补贴政策出台以来，网上有消息称，为应对补贴调整，车企“只订不卖”，真的是这样的吗？

汽车行业专家颜景辉表示，新补贴政策刚出台，由于经销商还没有接收到厂家定价的通知，致使价格的不明朗化。“与其说‘只订不卖’，更直接说是经销商不敢对外卖。”记者针对补贴发布以来北京市内新能源汽车销售现状进行了了解。

据杨伟斌介绍，目前华泰新能源只接受订单，不对外发车。“我们与消费者协商好，两个月后，无论最终作出何种调整，都会按原价出售给消费者。”

北汽新能源汽车销售方面，北京鹏奥新能源汽车有限公司总经理赵楠表示，店内在售的北汽新能源汽车，如北汽EU260、EV160等车辆依然维持原价出售。“到现在，还未接到北汽方面关于调价的通知，也没有接到通知暂停卖车。”

他还向《新能源汽车报》记者透露，在本月，北汽新能源还将推出两款新能源汽车——EC180及EX260。到时价格是否会根据补贴后价格进行相应调整，就不得而知。“在售车辆价格方面，近期没有上调的打算。”

当然，在业内专家都认为近期不会有车企 “趟雷”上调售价时，比亚迪却做出了“表率”，根据最新补贴上调售价。

比亚迪汽车鑫敏恒瑞鑫销售服务店总经理张向峰告诉《新能源汽车报》记者，店内车辆在新补贴正式实施时，售价就进行了相应的调整。“按照最新补贴计算，车辆售价上调了4.4万元。”据介绍，以比亚迪e5为例，此前售价为12.98万元，调价后售价为17.38万元。“当然，这是初定价格，后期车企方面是否还会在其他方面进行相应补贴还在等通知，最晚春节后可以得到回复。”

“车企在制定相应解决办法中，商家在等待，消费者在观望。”颜景辉如是说，从长远来看，这是一种政策倒逼市场的表现。“新能源汽车在限购这种刚性需求的政策下，还是有一个很好的市场发展前景。”

是否出现“资金荒”？

相对于新能源乘用车补贴退坡20%，作为骗补“重灾区”的新能源客车方面，此次新补贴政策对其调幅不可谓不大，最高下调达64%。根据最新补贴，纯电动客车补贴上限退坡分别为64%、50%。

国内新能源客车一直在国家高补贴政策扶持下推行，此次一次性砍掉过半的补贴，多少会让人不禁怀疑，是否是受“骗补”影响，致使此次补贴降幅如此之大呢？

对此，业界对其看法不一。对于超过60%的下调补贴，王秉刚表示是有点过高，而崔东树则表示不然。

崔东树表示，此前国家对客车企业的补贴过高，致使新能源客车呈现出过快发展的态势。“此次补贴的下调，正好让客车企业放慢步、调发展的好时机。”

王秉刚表示，客车‘骗补’事件对新政策的制定多少会有一些影响，但不能把其完全归咎于客车“骗补”为重灾区的事件上。“每一个政策出台都有其必要之处，相信这也是经过了相关政府部门认真考量得出的结果。”

对此，南京金龙制造有限公司董事长黄宏生在接受《新能源汽车报》记者采访时表示，补贴下调并不是新能源客车企业当下面临的最大问题。在他看来，补贴下降是市场发展的大趋势，企业可以通过努力降低成本来实现突破。

“最大的问题是新补贴政策规定的非个人用户购买新能源汽车，需累计行驶续驶里程达到3万公里才能申请补贴。” 黄宏生对此表示非常无奈。他告诉记者，原本从预先拨付改为事后清算，对企业来说就已经造成了很大的资金周转压力，现还得要求车辆行驶满3万公里才能申请补贴。如此推算下来，补贴真正下发到企业时间还得往后推。

根据新补贴政策“事后清算”规定，拨付方式由每年2月底前预拨部分资金改为每年年初申报上一年度所销售新能源汽车补贴。对此，黄宏生根据计算，“事后清算+3万公里续驶里程”，补贴下发到企业需要三年后了。

在客车行驶里程方面，黄宏生介绍说，以通勤车为例，每天接送公司职员上下班只需行驶两个来回，周六日还停驶，这样计算下来拿到补贴“黄花菜都凉了”。

黄宏生表示，这一问题并不仅是南京金龙一家企业需要面对，整个客车行业都要面对的难题。“资金的垫付、银行贷款利息成本的叠加，让新能源客车企业处于非常焦虑的发展态势。”

当然，“事后清算和3万公里的续驶里程”要求给企业造成的压力并不仅表现在客车方面，乘用车方面也表示有压力。

刘心文表示，“事后清算和3万公里的续驶里程”规定让乘用车车企至少晚两年时间拿到补贴。期间造成的资金成本的增加，对于一般企业来说压力很大。

黄宏生建议，政府部门应该将事后三万公里的清算转化为事后监管。“提前拨发资金，可以解企业的资金‘荒’难题，然后根据后期监管，针对不能完成三万公里续驶里程的车企进行资金收回。”