叶檀：中远中海重组为何市场反应与中车差别巨大

◎每经评论员 叶檀

南北车合并成的中国中车（被坊间戏称为“中国神车”），几乎与去年开始的牛市平行，在一定程度上带动了一个大牛市。可对于由中远、中海重组而成的“中国神运”的投资者来说，却没有这样的好运——12月14日复牌当天，相关港股股价大跌，悲催的是，在港股复牌之前，他们也没能享受“神车”那样的大涨。

12月11日，中远、中海旗下中国远洋、中远航运、中远太平洋、中远国际、中远投资、中海集运、中海发展、中海科技发布重组信息相关公告，直接涉及重组的中海集运、中海发展、中国远洋和中远太平洋披露了相应细节。其后一个交易日即14日，A股市场基本仍处于停牌期，而在港股市场，中国远洋下跌27.94%，中海集运下跌26.37%，中海发展上涨8.2%，中远太平洋下跌17.32%。

再看南北两车，中国北车从2014年9月底部的5元左右上升，到1月13日每股10.50元，这还远远没有结束，以后一直冲高到今年4月20日的每股42.31元。而中国南车从去年7月份的每股5元左右，上升到今年4月20日的39.47元。此后大幅下跌，但比5元左右的价格仍上升了一个水位。

都被戏称为“神”字头系列，为什么两者相差这么远？

首先，行业周期不同，南北车从合并消息宣布到正式合并时，高铁宣传如火如荼，到处都是在外国推销以及获得国际订单的消息。合并成中国中车后，两大企业竞争结束，投资者预计订单、营收与利润都会上涨。

中国远洋股价4月达到最高点7.16港元，而后一路下行。不必看波罗的海航运指数等数据，目前各大航运公司都在出售资产、裁员、并购重组，以求度过寒冬。因此，“中国神运”的出现尚不足以对冲十分严酷的行业基本面，至少目前还看不出航运走出周期低谷的迹象。

其次，A股与H股折价不同，H股目前处于折价的低谷期，12月14日中国中车每股9.43港元，而A股为13.18元，港股折价67.71%。“中国神运”诸多上市公司的A股价格也应高于H股。

最后，股票市场周期不同。

南北车合并从发布公告，到5月20日中国北车股票正式退市，再到6月8日合并后的“中国中车”同步登陆A、H股，基本上与上证指数的周期同步。中国中车登陆的时间并不美妙，6月12日，上证指数达到5178点的高位后，股市发生动荡，中车与上证综指随后携手下行。

疯狂上涨的中国中车一度被视作中国制造转型的象征，有关方面对南北车的上行似乎非常乐观。

事实上，当时就有人对中车的高价提出质疑。2014年，中国北车实现净利润54.92亿元，同比增长33.03%，每股收益为0.48元。中国南车净利润为53.15亿元，同比增长27.61%，每股收益0.39元。以4月21日收盘价计算，中国南车和中国北车的市盈率分别为81.6倍和70.8倍。

“神车”、神运”股价不同，短期内与股市估值周期和政策周期密切关联，“神车”是一个标杆，当时成为拉动牛市的引擎。同样的重组，不同的周期，就会有不一样的价格。

即使与政策周期相关，估值与业务、收益前景也还有密切关系。中海发展逆势上升，因摩根士丹利发表报告受惠于重组，从干散货估值水平转至估值较高的油气运输股的估值水平。中国远洋等公司在行业周期景气的2007年创出高价，“神运”高价格有待于行业周期的复苏，最高估值应该在行业周期后半程，普通投资者开始大规模追捧之后。