自主品牌低价竞争是伪命题？

每经记者 陆佳丽

今日（6月6日），第七届全球汽车论坛在重庆开幕，本次论坛以“新一轮产业发展的战略支点——中国机遇：‘十三五’规划《中国制造2025》”为主题，寻找新常态下的中国汽车新机遇。

来自世界主流汽车厂商和零部件制造商齐聚一堂，共同探讨如何在中国车市步入低增长的大背景下寻找全新发展契机以及面对电动化、智能化、网联化等挑战如何进行产业升级等诸多行业内热点话题。

如何看待中国车市？

长安汽车总裁朱华荣：自主品牌竞争压力加剧有成本竞争力是伪命题。

自主品牌乘用车2011年销量达到388.1万辆，市占率为30.8%；2015年上升至629.5万辆，市占率提升至31.4%。虽然自主品牌乘用车近年销量及市场占有率逐年上升，但是自主品牌的压力正在与日俱增，并且品牌力还不足，这从自主品牌在轿车市场的表现就可窥见一二。目前，自主品牌在轿车市场的占有率不足3成且逐年下降，2016年1-4月降至18.7%。

在中国品牌成本竞争力方面，社会一直认为自主品牌有成本竞争力，这是一个伪命题，因为我们和国际一流品牌成本是差不多的，而售价却相差甚远，除了A00级车以外，A0A级车售价差距都在50%以上（SUV和MPV统计有差距）。单车规模小，成本分摊大，可以说自主品牌已无成本优势。

从利润上来看，长安汽车150万辆的规模也仅仅是微利。自主品牌应当在以用户为中心，金融、电商等平台为支持，聚焦电商租赁、车联网、汽车金融、保险等等多元化盈利渠道。预测未来中国后市场有大概5万亿到8万亿的市场空间，规模巨大。

戴姆勒股份公司管理委员会成员唐仕凯：持续看好中国车市国产化是决胜关键。

中国车市确实是进入了新常态，增长率比以前要低了，但是我在中国看到的发展更加有可持续性。中国人均汽车密度较低、城镇化仍然还会发展，这些对中国市场来说都是利好因素，对中国汽车市场非常乐观。

在车市低增长下，对跨国企业来说最重要的将是进一步了解市场的趋势，并与合作伙伴一起在这里投放合适的产品和服务。

戴姆勒在中国成功的关键是国产化。去年三分之二的销量来自于本土化车型，未来我们将与北汽一起不断地提升奔驰国产车型的份额，增加我们的竞争力。并且，我们要把本地研发能力扩大三倍，以便更快地将中国客户的需求反应在新车型上。

广汽集团常务执行副总经理冯兴亚：2020年80后、90后购车比例将超过50%。

中国进入互联网的社会，汽车消费的行为要随着消费群体的更迭而改变。目前，80后逐渐成为消费的主力，90后及新生代的消费能力在“十三五”期间将快速提升，消费者的消费行为将发生改变。

一是价值观的多元化，客户的消费使日益追究个性化和差异性。二是注重消费体验，不再仅关注商品也非常关注消费过程的体验和售后的维护。三是消费的渠道互联网化。根据测算，到2020年80后、90后及新生态的汽车购买者的比例将超过50%。

通用汽车战略与全球业务规划副总裁迈克尔·艾博森（Michael  Ableson）：电动技术、共享模式、智能互联和自动驾驶是未来出行方向

能完美融合电动技术、共享模式、智能互联和自动驾驶四个方面的全新出行方式将更加安全、节能、高效，并将提供更好的用户体验。当电动车配备自动驾驶技术，特别是通过车辆共享模式实现规模化使用后，可以自动行驶去充电站完成充电。这将有效降低电动车对充电网点密集度的要求，并大幅度降低专车服务的费用。

但是，纯粹的无人驾驶或者自动驾驶是比较难达到的。自动驾驶实际上改变了人们驾驶的方式和驾驶模式。和汽车共享类似，它可以减少成本，同时可以改善驾驶的感受与安全性。

如何看待车市新挑战？

长安汽车总裁朱华荣：更看好智能化。

电动化、智能化、电商化、共享化是中国汽车产业的发展趋势。我更看好智能化，因为从消费者、政府、社会，以及产业发展来看，智能化真正符合所有群体的利益。从用户这个角度来讲，智能化可以使得汽车成为办公娱乐的一个平台，发展会更迅猛。无人驾驶可以解决交通事故，降低成本，节能减排，催生新的产业。在智能化方面，“654”是我们的核心战略，建立六大平台，五大核心技术，分四个阶段来实现。

戴姆勒股份公司管理委员会成员唐仕凯：130年的制造经验不惧怕新进入者未来有合作可能。

中国的新能源车降低了新入者的门槛，自动驾驶的电动车将会吸引更多的参与者。但是，130年以来技术门槛是非常高的。我们并不惧怕竞争，乐于见到他们加入进来，因为它们更了解年轻用户，对于我们的挑战是要尽快跟上客户需求，预见这些趋势。未来我们甚至会和大的互联网公司进行合作，因为我们在造车方面有实力和经验，他们对客户上网的需求有更多了解和理解。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠：互联网带来新造车力量。

互联网不仅带来新的造车力量，而且会让汽车的社会化更进一层。一年来，互联网与汽车产业的融合更加走进了一步，曾经以宣传造势的互联网企业正式推出落地车型，有的传统车企也以众包车的模式造出了汽车，电商对传统销售模式的冲击已经无处不在。汽车对社会的影响以前基本是一个交通工具这样的角色而出现，而以电动化、智能化、网联化为主要特征的互联网造车将大大改变汽车在社会上的运行方式，比如汽车娱乐功能、信息沟通功能、能量储存、运输和转化能力等等。车联网和汽车共享的结果也许对汽车销量增长的贡献有限，但是对社会的服务质量将会更高，这也是汽车对人类的一个新贡献。

通用汽车战略与全球业务规划副总裁迈克尔·艾博森（Michael  Ableson）：规模化量产是新进入者的难题

越来越多新技术在更迭，新的产业模式的出现让我们知道有哪些最重要的能力是我们要具备的，只有具备这些能力才能够制胜。

在制造汽车的时候我们一定要知道生产一款汽车不仅仅只是一个技术上的创新，它应该是大规模的生产，所以新进入者能做到的很少。在新的产业模式竞争下我们应该站在产业大的视角来竞争，而不是独善其身。

广汽集团常务执行副总经理冯兴亚：新入者与主机厂将形成竞合关系。

未来车市的竞争格局将转型为生态系统。向服务型行业的转变，不可避免地迫使传统的汽车制造商在多个领域展开竞争，出行服务提供者有如优步，科技的巨头有如苹果、Google、以及特斯拉增加了竞争格局的复杂性。

随着车联网技术的发展，汽车制造商将不得不参与到由技术和消费驱动的新的汽车消费系统中来。而随着汽车产业智能化和互联网化的发展，未来将有更多的互联网和通信设备等科技型企业跨界进入汽车的领域，并与主机车形成竞合关系，推动汽车智能化和互联网化的发展。