上海国际航运研究中心港口研究室主任赵楠：合理开发港口资源 还能提高议价能力

◎每经记者 李婷

2015年以来，国内港口整合风起云涌，其中又以环渤海、长三角和珠三角为主。

这些港口目前状况如何？在供给侧改革以及“一带一路”的总体框架下，这些港口的整合路径是怎样的？

带着种种疑问，《每日经济新闻》记者（以下简称“NBD”）专访了上海国际航运研究中心港口研究室主任赵楠。

优化稀缺的岸线资源

NBD：港口整合热潮是从什么时候开始的？

赵楠：其实，港口群资源整合并非是近两年才兴起的，早在20世纪末，我国便已出现了港口群的资源整合，那时上海成立了组合港管委会，统筹上海、江苏和浙江的港口发展。

宁波港和舟山港早在2005年便开始探索资源整合，从政府层面设立宁波-舟山港管委会，负责两港规划管理和深水岸线的有序开发，协调两港一体化重大项目建设。但该机构的职能仍主要侧重于协调两港的发展，而并非直接对两港进行管理。

随着社会的发展，之后我国沿海许多港口群也开始进行资源整合。

NBD：港口整合的原因是什么？最近这一波港口整合潮又有哪些新因素？

赵楠：原因主要包括这几点：国家宏观发展战略转变，逐步由单点式向区域式发展，港口群资源整合成为我国区域发展战略的组成部分；优化稀缺的岸线等资源配置的目的。从十七大开始，我国便十分注重“两型”发展，即资源集约型、环境友好型。因此从合理开发的角度考虑，通过资源整合，有利于合理开发岸线，避免港口的过度开发；避免港口群恶性竞争的问题。自2003年以后，我国港口的密度不断加大，因此各港口对腹地的争夺也日趋激烈，应该避免这种无序的恶性竞争。

近两年出现了新情况：产能结构性过剩问题出现。总体来看，我国沿海港口产能的供需比已经达到1.2，较相对合理的1.1已经高了不少。港口群通过整合，能避免产能增加，并解决产能分布不平衡的问题，这就是港口的供给侧改革。

从企业的角度来看，随着近两年的大势所趋，航运联盟必然会对港口带来议价方面的挑战，港口企业通过整合，一方面可以提高竞争力，另一方面也可以提高对航运联盟的议价能力。

港口群资源整合是一个循序渐进的过程，有些案例是为了解决在前期整合过程中出现的瓶颈问题。例如宁波、舟山两港实际是在之前整合基础上的深化，广西北部湾港口群的整合方案也是如此。

因地制宜选择模式

NBD：政府主导模式和市场主导模式，哪一种成功概率较高？

赵楠：港口群资源整合并没有固定的模式可以遵循，也没有说政府主导资源整合就好或者企业主导资源整合就好。要因地制宜地选择港口群的资源整合模式。

对于存在自然资源共用的那种情况，为了合理的配置自然资源，则需要对行政资源进行整合，即需要政府主导模式。对于为了更合理地配置市场资源、避免市场的过度恶性竞争的那种情况，则可以推进市场为主导模式，例如宁波港与舟山港，当然有些港口群也可两种整合方式均实施。

NBD：港口整合中出现了什么样的问题？

赵楠：宁波-舟山港之前的整合，由于属于松散型的模式，整合力度便相对较弱，很难真正对港口资源的优化配置起到作用，各港口仍各自为战实施开发和经营，并且在资源合理配置方面两个港口仍会存在一些分歧，难以有效地实现在两港之间的合理配置。

NBD：目前港口整合转型升级的主要路径和方法？

赵楠：关于港口转型升级的做法目前来看有以下几个方面：一是通过“互联网+”搭建大平台。可以看到，有些港口的发展已经逐步在利用互联网构建港口平台，整合船代、货代、货主等，以港口作为信息资源集聚地的优势，构建港口供应链网络平台。二是借力“一带一路”走出去。很多港口企业开始在海外投资布局，包括集装箱码头、能源码头等，尤其是和一些大宗散货的货主企业共同走出去。三是港口功能的拓展延伸，例如拓展港口金融、港口物流、港口加工功能等。