日本专家炮轰中国新能源车政策：一点也不环保

假设不考虑排放问题，单纯从消费角度买电动汽车是否划算呢？他表示，按照德国的电费与汽油价格比较：C级电动汽车的实际电耗是21.2KWh/100km，实际使用成本是6.18欧元，而2015年汽油价格是1.28欧元/L，C级创驰蓝天发动机汽车的实际油耗是5.2L/100km，实际使用成本是6.66欧元，二者相差不大，“目前电动汽车还很少就已经是这种状态，如果绿色发电税增加的话，油/电费用就会换位，使用PHEV的人们还会充电吗？”

要想真正达到节能减排作用，又该如何做呢？“现在世界各国采用的办法都是增加税金，但我希望不是在税金上采取对策，而应该在燃料上采取对策，让燃料涨价，在燃料上加税金，比如对汽油加汽油税之类的，这样大家就会去买真正的燃油性能比较好的车”，人见光夫告诉记者。

徐向阳认为，我国各项补贴政策就是为了节能减排，油耗低、碳排放低，耗电低就该享受税收优惠政策，过去汽油车理论上排量越低排放越少，现在要修正政策，还是回到本位上去，不要以排量为标准，应该以油耗为标准。

国家补贴

应支持汽车技术进步

人见光夫也承认，考虑到可以用再生能源来发电，即使考虑全程碳排放，内燃机汽车也是无法和电动车相提并论的。当前，我国也正在积极调整能源结构，减少火力发电，发展核电、水电、风电、太阳能等多种发电形式。根据2015年国电电力数据，火电企业发电量同比下降10.12%，水电企业和风电企业发电量都呈现两位数增长。

根据《规划》，拟到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。业界人士普遍预测，到2020年中国汽车产能将达4000万辆，新能源汽车产能届时也仅占比5%。但我国能源结构调整能否跟得上新能源汽车产能扩张的步伐呢？

面对仍占据绝对市场的传统汽车市场，我国政府又如何指导其发展的呢？根据《规划》，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/100KM，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/100KM以下。从2015年到2020年，工信部为当年生产乘用车设立的平均油耗目标分别为一百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。另外，传统汽车排量越大缴税越多，有关部门针对1.6L以下车型实施为期一年两个月的购置税减半政策。

对此，人见光夫认为，大排量高税金这种税制是低成本油耗改善及Nox削减的大障碍，“出现新环境技术时，不要用测试模式油耗来推算效果，而是要考虑实现环境改善时的状态，应该检证该技术是否切实可行”。

徐向阳也认为，国家的补贴政策应该是支持技术进步的，2016年燃油限值是6.7L，假如设定低于油耗6.9L20%或30%的车型给予优惠补贴政策，不管是汽油车还是油电混动车，政府不要管技术路线。

编辑：黄涛  审核：祝贺  终审：丛刚