日本专家炮轰中国新能源车政策：一点也不环保

从大力发展和推动电动车之时，业内人士对于国内不少车企忽视传统汽车技术创新的批评就没有中断过。当跨国汽车公司在发动机技术、轻量化技术、智能技术等传统汽车上都有突破性进步时，国内车企在这些方面却相形见绌，似乎差距在扩大。国内车企当真寄希望通过新能源汽车实现弯道超车的梦想？

“国内电动汽车都是在传统车型上改，加上电池，车身发生变化，悬架和转向都要重新调校，车的性能肯定不行，现在市面上卖的电动汽车感觉不好，底盘没有按照电动汽车逻辑来设计，悬架参数都是要有变化的，”徐向阳对此表示忧虑，看看宝马i3、特斯拉电动汽车体现出来的技术实力。

人见光夫甚至对于各国发展电动汽车政策方向不屑一顾，“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义”，“在发电方面中国政府会采取什么样的对策来尽量削减二氧化碳的排量，如果没有什么对策的话，二氧化碳的排量一定只会增加不会减少，而且即使做了这些电动汽车，顾客也不会购买”。

人见光夫以数据说话，根据德国ADAC的实际测试结果，搭载2.0升创驰蓝天发动机的MAZDA 3的实际工况油耗为每百公里5.2升，“从油井到车轮”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同级电动车实际工况下平均一百公里电耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均发电时CO2排放水平折算，该车“从油井到车轮”的CO2排放水平为10.6kg/100km，再考虑到锂离子电池的生命周期，实际CO2排放水平应为11.6kg/100km；如果按照日本现在的发电方式进行计算，电动汽车几乎没有意义，与2011年福岛地震前相比，2015年发电二氧化碳排放增加大约15%，所以只要改善内燃机就可以轻松超越电动汽车。

根据人见光夫提供的世界各国单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，0.77kg.co2/kwh，以火力发电为主的中国电动汽车实际产生的排放可能还高于汽油车。人见光夫认为，在现在的发电方法不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善大约25%，就可以实现二氧化碳排放量与电动汽车同水准。

要想节能减排

可提高燃料税

假设当前不发展电动汽车，内燃机又有多少提升空间呢？人见光夫告诉《证券日报》记者，“为了对应欧洲2020年95g左右的排放法规，我们会在2020年实现大约改善30%燃油效率。通过停缸、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比、稀薄燃烧等技术的应用，第二代创驰蓝天发动机将实现20%以上的燃效提升，第三代创驰蓝天发动机的燃效更将实现在现有发动机基础上30%以上的提升”。

根据当前汽车工业发展情况，他认为，到2020年基础发动机（内燃机）仍是主流，iSTOP智能怠速停止系统、能量再生、油电混合动力、插电式混合动力、纯电动汽车市场份额或有所增长，但幅度都不会太大，特别是纯电动汽车与插电式混合动力技术使用范围依然有限。