中国新能源汽车大而不强 补贴导向性错误是主因

另外，占据电池组总成本30%的电池管理系统（BMS）也一直是不少国内车企的“软肋”。当然也有车企提前布局，比如北汽旗下合资公司北京普莱德、上汽集团乘用车公司都具备一定的技术实力，其中上汽已真正完全拥有自主知识产权的电驱变速箱研发、制造和应用体系，拥有全球领先的BMS电池管理系统，上汽旗下多款新能源汽车产品均使用该技术。

实 际上，中央支持新能源汽车发展政策是纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车等三种车型并举，但各地地方政府偏向纯电动汽车的补贴政策非常明显，再 加之全国大气污染问题突出，中央政府对于各地偏袒纯电动汽车的政策也是“睁一只眼，闭一只眼”。我国的汽车消费环境目前真的适合推广纯电动汽车吗？

显然并不合适。中国大部分消费者都没有自己的车库或车位，尤其是在一线城市居住的人，安装充电桩又涉及各方面利益协调，实在是难度系数极高。另外纯电动汽车仅适合短途使用，为什么不鼓励人们购买最适合当下消费环境的插电式混动汽车呢？

抛开地方保护意识来看，各地推广插电式混合动力汽车并不会肥水便宜了“洋品牌”，以比亚迪秦、 唐为组合的低端插电式混合动力汽车在国内市场份额占比竟然高达90%；中端插电式混合动力汽车荣威e550今年上半年销量同比增长达到1735%。诚如科 技部电动汽车重大项目监理专家组组长王秉刚所言，国内插电式混动车型太少，目前主要只有上汽荣威e550和比亚迪秦两款表现不错，这与许多车企此前不努力 有关。

笔者认为，《中国制造2025》提出“到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量突破100万辆，在国内市场占70%以上”，这一目标的达成必须要尊重汽车消费市场规律，真正从消费环境出发，逐步调节插电式混合动力汽车与纯电动汽车之间的销量比重。