“一带一路”规划愿景下：如何打好“国际陆港”牌？专家称“西安港”还需全方位支持

◎每经记者 张静 发自西安

“一带一路”规划提出支持西安建“国际陆港”，意味着创“陆港”先河的西安国际港务区正式纳入国家“一带一路”战略，西安国际陆港后续将如何迈步呢？

官方给出的愿景是打造丝绸之路经济带上的国际中转枢纽港。作为建设最早，运营时间最长的“国际陆港”，已经初步显现出样板作用的西安国际港务区足以匹配如此“雄心“。

然而，相比海港已非常成熟的运营模式和行业规则，初生牛犊的陆港仍显“稚嫩”。而对于西安国际港务区而言，经济腹地货物吞吐不足，物流通道受限，都制约了西安国际陆港的发展。

此外，与沿线新疆、郑州、兰州等地的潜在竞争。虽然西安国际港务区已获港口代码具备港口功能，在国家战略红利下，西安的物流区位优势亦愈发凸显，但是要在建设丝路物流枢纽中取得话语权，必须要提前布局。

诸如”一带一路“规划提出的中欧班列整合机遇，已有相关专家呼吁中欧班列形成统一品牌，并同步在西安编组，若最终成形对西安乃至陕西在丝路物流枢纽平台建设中的作用不可小觑。不过，这仅凭西安力量显然不够。

一位长期研究陆港建设的学者表示，西安国际港务区若想借助一带一路有更大地发展，需陕西省、西安市层面上的政策和资金力挺。以中欧班列整合为例，陕西省层面应予此支持和力推，与国家相关部委积极对接争取。

西安：国际陆港样板效应初显

作为国内建设最早的陆港，西安国际港务区已然具备港口功能，获得港口代码，跻身港口序列。中亚班列“长安号”开通并已实现常态运行。“此前因西安没有获批港口代码，西安国际内陆港仅是具备港口的物理和硬件形态，难以充分发挥国际内陆港的真正功能和作用。”西安国际港务区相关人士表示。

这种情形下，海港体系中不仅有关的优惠政策、贸易规则无法享受，国际物流商在考量布局港口节点和做物流规划时，也会绕过西安国际港务区。2014年底，西安国际港务区获得国家和国际代码，正式以“国际港口”的身份参与到了国际贸易与运输网络中，让“西安港”梦想成真。

成为真正意义上的“西安港”，为西安国际港务区打造全球港口贸易的始发港和目的港创造了基础条件。而在“一带一路”国家战略下，西安国际港务区正逐渐成为引领内陆地区开放的示范样板。

“运行多年、港口功能基本具备的西安国际港务区，正成为‘国际陆港’的样板和标杆，为内地开放起到引领示范作用。”中国物流采购联合会副会长贺登才表示。

长期跟踪研究西安国际港务区的上述物流人士表示，进一步推进内陆地区的对外开放，以开放促开发是国家的既定政策，也是广大内陆地区发展的需要和探索的方向。

而西安国际陆港发展外向型经济的理念来则源于沿海地区发展的经验，依托良好的区位交通优势和雄厚的产业基础，通过叠加西安铁路集装箱中心站、公路港和综合保税区的功能，借助口岸和海关特殊监管区将一个一般的内陆港变成既可以发展国内贸易，又可以低成本、便利化发展国际贸易的国际陆港，弥补了内陆地区发展外向型经济的地缘缺陷，促进区域外向型经济规模的扩张。

因此，上述人士认为，“西安国际陆港已成为中国西部地区对外开放的示范，成为‘国际陆港’发展建设的样本。部分内陆城市完全有条件将西安国际港务区的部分发展经验就地复制，以推动本区域现代服务业发展和经济转型升级，营造外向型经济发展条件，参与全球市场竞争。”

值得注意的是，西安国际港务区作为“国际陆港样板”已得到国内数个城市的考察和学习。根据2014年成立的中国港口协会陆港分会的资料显示，目前国内正在规划或建设“国际陆港”的城市已经超过70个，其中不少是借鉴了西安经验，而西安国际港务区亦在陆港分会成立时当选为会长单位。

专家：应政策资金力挺

尽管西安国际港务区正成为“国际陆港”的样本和标签，平台功能初步显现，但若要完全发挥“内陆港”功能，仍面临诸多限制，诸如外向型经济羸弱的陕西，经济腹地货物吞吐不足，物流通道受限，沿线新疆、郑州、兰州等地潜在的竞争和较量。

这些均是西安国际港务区乃至西安和陕西方面需要破题的方向。以货源为例，西安已开通中亚国际货运班列“长安号”并实现了常态化开行，目前开行已经超过100列，欧大陆桥物联盟副主席、专家委员会主任单元庄认为，“长安号”的成长速度在国内开行的班列中已属较为迅速的，但对欧货运班列数量仍需提高。

单元庄坦言，陕西、西安外向型经济较为羸弱，对于西安国际陆港吞吐货物支撑还不够，“港口不仅要谈商贸，还需要有工业生产，有了生产才有产品，才能讲物流，才能讲商贸。”

此外，单元庄建议，西安国际港务区应建立一个共享的信息平台和机制，加强与之相关各部门之间的联系，让港口信息流动更为畅通。“国际陆港是通道，是国际运输和贸易平台，但是与之相关的企业、单位、部门之间尚未建立一个共通的信息平台，有些信息不能及时的在各部门间共享和沟通。”

当地一位不愿具名的学者则认为，在丝路沿线各省区市都在积极布局和抢夺红利的情形下，其中一些城市也在提陆港建设，且当地政府支持力度很大，西安国际港务区发展亦需要更多陕西省、西安市层面的支持。

特别是政策和资金上的支持，上述学者表示，“一带一路”让陆港建设迎来“风口”，而最有优势站在风口上的就是西安国际港务区，但是有些东西仅靠西安国际港务区自身的力量是远远不够的。

如沿线省市郑州、兰州、新疆等，或明或暗都与西安存在竞争和较量，这些省份和城市都“来势汹汹”，西安国际港务区应获得更多政策力挺，“省、市政府应该把西安国际陆港的建设纳入到头号工程里面去，给予其大力支持。”

此外，国际港务区的物流通道尚不完善，因此需要大量资金支撑。“尽管西安开通了中亚班列，但在大的物流基建设施方面仍不足，西安国际港务区做的很多一些服务业平台的东西，需要大量的资金支撑。物流基础设施应该被重视，它带有社会性和公益性。”

破题：整合中欧班列西安编组

值得注意的是，针对西安国际港务区目前面临的诸多掣肘，西安国际港务区正试图“破题”，除了获得港口代码，有学者则呼吁将中欧班列纳入国家战略，形成统一品牌。

推进“丝绸之路经济带”建设，“道路联通”无疑是基础保障。2013年11月底，西安“长安号”中哈国际货运班列在西安正式开通运行，成为我国中东部地区通往中亚最便捷的货运通道，运行时间比公路运输缩短20多天。

不过，随着国际货运班列的开行，如何更好地联通亚欧物流大通道、助推“丝绸之路经济带”建设，成为政府、企业和相关专家各方热议的焦点所在。

公开报道显示，2010年第一列中欧班列开通后，普遍存在出货运量不足、回程空载等问题。截至目前，至少11个城市开通了发往欧洲的货运班列。

在已开通的中欧班列中，除了普遍货源不足，运行过程中中欧班列资源浪费、信息不透明等问题也渐渐显露出来。公开报道显示，长期的单向运输带来的是中欧铁路亏损严重，而地方政府不得不对本省份的中欧班列进行补贴。

针对中欧班列“赔本赚吆喝”的现状，有学者呼吁中欧班列形成统一品牌和运营机制。西部现代物流产业发展研究院院长李钊建议，“中欧班列上升为国家战略后，同步可考虑货物在西安集结，建设一条‘西安-新疆-哈萨克斯坦’的快速干线通道，可破解中欧班列目前的困境。”

何为“西—新—哈国际货运快速干线通道”？李钊建议，将现在重庆、成都、郑州、西安等地开往中亚和欧洲的定期货物专列进行整合，利用西安国际港务区、西安综合保税区的功能优势，统一在西安进行货物的集结分拨，形成以西安为主的中转枢纽。

李钊表示，选择在西安货物集结，源于西安优越的区位优势，所有班列都要走陇海兰新线，必须通过陕西，同时西安“长安号”如今稳定的货源运输已具备成为中转枢纽的条件。

同时，李钊还建议由中国铁路总公司牵头，协调成立“亚欧大陆桥铁路网股份有限公司”，全面负责大陆桥铁路网的建设、管理、运营、维护和利益分配，为打通亚欧物流大通道、服务“丝绸之路经济带”建设培育与之相匹配的市场化机制。