央行8日发布2015年第二季度中国货币政策执行报告，报告提出积极推进国企改革，鼓励骨干船舶制造企业实施兼并重组，推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟，引导中小船舶企业调整业务结构。
当前，中国船舶行业大而不强、复苏滞后的现状暴露了其发展过程中长期存在的问题。船舶行业只有抓住改革的时机，建立健康的市场机制，才能帮助自身走出困境。
南车北车合并余波未了，“中国神船”又浮出水面。至7日收盘时，中国远洋、中远航运、中海集运、中海发展、中海海盛、中海科技6支股票涨停，熟悉证券市场的人清楚，几只重要的航运股联袂涨停，一定是航运领域有了重大改革举措。
果不其然，8月8日，中国远洋、中远航运公告，控股股东中远集团拟筹划涉及公司的重大事项；中海集运、中海发展也公告，中国海运正在筹划重大事项。这4家公司均于8月10日停牌。航运界网站披露，中远和中海两大航运央企拟于近日联合组建集团层面的“改革领导小组”，这被视为制造“中国神船”的第一步。
分拆也好，合并也好，要看市场机制能不能因此建立。不能形成协同效应、无法建立高效的内部市场机制的资本游戏是野蛮人对财富的掠夺。
目前的这波“神器”，让笔者联想到振华港机。
曾经有段时间，很多上海人的股票池里都配备有振华港机，公司每年送股、分红。持有这家上市公司的股票，即使股市下跌心里也不慌。
那时候振华在业内小有名气，此后成长为全球最大的港口巨型起重机制造商。管彤贤先生自1992年起下海担任振华港机董事、总经理，短短的十几年间，产品不仅覆盖了国内主要集装箱港口，也进入了国外著名的各大港口。1998年，振华港机在全球市场占有率达到1/4，成为集装箱机械行业领袖；到2009年，占有率更升至78%。
公司对投资者的回报也极为可观：2002年度10股派2元，2003年度10送4转6派2元，2004年度10转5派1.2元，2005年度10送4转6派2元，2006年10股获2.5股，2006年度10派1.5元，2007年度10派1.7元，2008年度10送3派0.34元。
金融危机来了以后，振华港机的情况随之而变。
2009年度利润不分配不转增。2010年振华港机更名为振华重工（600320）后发布第一份年报，2009年，作为振华重工的传统业务——集装箱起重机受到全球市场容量萎缩的影响，收入下降23.7亿元至166.42亿元，毛利降至6.96%。2010年，公司营业收入、营业利润、归属母公司净利润分别为171.2亿元、-8.6亿元、-6.9亿元，同比分别下降37.9%、253%、183%；2011年归属母公司股东净利润实现扭亏为盈，营业亏损达3.33亿元。其股价也一路下跌，从十几元到4元，8月7日反弹到8.54元。现在似乎已成为低端制造业的象征，恐怕很少再有人把它放入股票池。
这既是投资者的损失，也是中国企业的损失。
从以后披露的内容看，振华港机如果当时并购一些具有技术优势的海上重工企业，如果有熟悉资本市场的人实行正确的激励机制，起码可以像联想一样与国资和平共处。
很可惜，振华港机错过了改革的时机，老一辈的企业家没有利用资本市场理顺股权，进行正确的激励，恰遇美国爆发次贷危机，中国制造业进入艰难的转折点。
现在，神车神船等种种国企“神器”纷纷出炉，能够帮助国企走出困境吗？这还得要看以后几年的运营数据，当下的股价涨跌除了炒作，说明不了什么问题。
但恰当而诚信地运用资本市场，该出手时就出手，对国企非市场化管理进行刮骨疗毒式的改革，这样的尝试是有必要的。
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