全国人大代表王凤英：“限行”、“限购”不治本 用法制和智能“治堵”

每经记者 韩冰 发自北京

针对目前中国城市普遍存在的“拥堵病”，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英认为，一些城市纷纷推出的“限行”和“限购”政策限制的只是汽车保有量的增长幅度，没有充分利用好现代智能化交通等高科技成果，并不能从根本上治理拥堵。

如何破解汽车社会前提下的城市交通综合治理难题？王凤英在今年的“两会”议案中建议，建议站在国家法律、制度层面进行具有前瞻性的顶层设计，并在符合法律框架的前提下，积极采取最新的信息技术、智能交通等科技手段，对城市发展规划、道路路网建设、市政交通管理等进行系统性创新管理。

“限行”、“限购”难脱“懒政”之嫌

统计数据显示，2014年，我国新注册汽车2188万辆，保有量净增1707万辆，两项指标均达历史最高水平。截至2014年年底，我国机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆。

与此同时，有限的城市道路通行能力与不断增长的城市交通流量之间的矛盾日益突出。为了缓解交通拥堵，一些城市纷纷推出不同程度的汽车限行和限购政策。

据《每日经济新闻》记者了解，目前已有上海、北京、广州、杭州、贵阳、天津、深圳等城市先后出台不同程度的限行和限购政策，其他大中城市推行汽车限购现行政策的预期也在不断升温。

王凤英认为，对于城市交通拥堵治理，汽车限购政策，具有简单、便利、易操作、见效快等特点，因此被一些交通压力较大的城市所效仿。然而，汽车限行和限购政策对“治堵”在短期效应结束后，其持续治理效果并不乐观，所谓“治标不治本”，并没有从根本上解决城市交通拥堵问题，其科学性与合法性也引发社会各界的广泛争议和质疑，尤其是引发公众对政府“懒政”的质疑。

“汽车限购限行政策的出台似乎缺少必要的法律程序约束，地方行政权力的发挥空间比较大，对于什么情况下可以限购、什么情况下需要限行，应该采取怎样的措施更为合理有效，地方相关政策制定的依据是否科学合理，似乎缺乏足够的公开论证。”王凤英指出，当前我国城市交通拥堵问题，主要是由于城市布局不均衡、中心区功能严重集聚造成的，人口和工商业活动大都高度集中在狭小的市中心区内，郊区和周围卫星城镇的发展则相对滞后，由此导致中心区与边缘区在人口和产业活动密度上严重失衡，中心区的人口和工商业活动过度拥挤，而边缘区的发展受到抑制。

此外，很多城市的城市建设规划和道路交通规划缺乏前瞻性与科学性。很多地方的发展过度依赖于房地产业的发展，导致形成道路交通规划被动地适应城市商业功能开发和房地产业的发展，造成不合理的路网分割，最终影响整个城市的运营效率。

建议：用法制和智能解决拥堵

基于上述原因，王凤英建议站在国家法律、制度层面进行具有前瞻性的顶层设计，保障各项交通治理政策措施的推出有法可依、有法必依。并在符合法律框架的前提下，积极采用最新的信息技术、智能交通等科技手段，对城市发展规划、道路路网建设、市政交通管理等进行系统性创新管理。

举例来说，地方政府出台汽车限购限行等相关政策必须符合法律设定的科学的技术参数标准，并严格设定政府推出限购、限行措施的具体条件、可采取的政策措施也要更系统，避免一刀切导致的有失社会公平问题。

同时，建立真正的公众参与机制，监督政府依法行使相关权力。除了所依据的空气质量数据、机动车污染的危害程度等技术指标信息要公开，还应定期公开限购、限行政策实施后的效果评估数据等，以便公众监督相关措施的合理性与必要性。

“道路交通规划是主规划，房地产规划是次规划，房地产建设规划以必须以道路交通规划为'本底', 即住房是逐步地填在已经规划好的路网结构中。”王凤英提出，应该加强城市交通规划立法，建立科学合理的路网结构；加强城市交通综合治理的决策协同和保障机制；创新交通管理组织模式，成立组织多部门协同运作的交通综合管理办公室，建立多部门联手整治交通秩序的长效机制。

此外，王凤英还建议，加大对智能化交通的研发投入和广泛应用，加快各地智能交通管理系统的建设，充分利用智能交通系统，实现道路资源的高效利用。

“欧美有关发达国家的研究表明，采用以信息技术和智能交通技术为基础的智能交通管理系统，可使城市道路的通行能力提高一倍以上，对解决城市拥堵具有十分重要的实用意义。”王凤英在今年的“两会”议案中提出，通过智能交通系统的建设，包括但不限于智能交通信号控制系统，交通流信息采集处理/分析、发布系统，公交智能调度系统，停车诱导系统，出租车智能指挥调度系统，综合信息平台等，从实现拥堵路况实时提示等简单服务开始，进行城市交通资源的合理调配，有效缓解交通压力。