不过，经历了种种困难获取用户后，这种单一的打车服务远远不能带来盈利，且投入如同无底洞。在这一背景下，滴滴和快的都不得不向增值和高端服务要利润。
日前，快的先于滴滴打车推出了商务租车服务 “一号专车”。同时，其在生态圈内也在不断扩张，该公司与国航首次开启合作，这也是继支付宝、高德地图、百度地图、携程等生活服务类应用之后的再次扩展。
后续滴滴推出的专车服务，更多是提供增值服务。据程维透露，用户在通过滴滴专车下单以后，滴滴会向租赁公司和司机约定一定比例分成。“在滴滴上面每天都有30%的用户是打不到车的。比如在景区门口，公共交通既不方便，又没有出租车，这种情况下专车服务就有很大需求，差异化服务也是市场的客观规律。”
在多名业内人士看来，未来的打车软件还会围绕城市出行推出更多服务，如代驾、试驾、购车服务等各种衍生项目。
实现盈利仍无时间表
事实上，与其说是生态平台竞争，不如说在持续输血以后，打车软件公司寻求活下去的更多能力。
程维坦言，两年多的运营以来，公司必须要考虑盈利模式。“专车部分单笔收入肯定比打车业务的收入多。但三五年内我们没有盈利的打算，也不准备上市。”
同时，快的旗下“一号专车”也是主打商务租车，通过收取服务费来获得收入。但是，这两项刚刚起步的业务目前还处于培养用户阶段。
滴滴商务部门负责人李海茹告诉记者，在补贴大战后，滴滴已经有一系列的商业化探索路径，如广告、积分商城、O2O合作等。
不过，何时实现盈利，对这两家初创公司来说仍然是一个未知数。
资深O2O观察人士黄渊普对记者表示，打车软件向出行平台转型是比较自然的过渡，比起当初整合出租车公司来说，线下的汽车租赁公司整合起来会更加顺利。目前快的和滴滴打车在租车领域的补贴并未减少。
但他也认为，大范围的补贴烧钱现象不会再次出现，而是会提供更多资源。“从垂直到平台，从PC时代过渡到移动时代，各大垂直领域都会有市场集中的过程。目前一些国外租车公司也进入中国，打车软件的首要目标应该是抢占市场，至少一两年都不会有盈利。”
程维对此表示，“衣食妆已被互联网融合、渗透和改变，唯有“行”还没有与互联网紧密结合。移动互联网客观上为“行”与互联网的结合提供了土壤，在培养了用户习惯之后，不会再有大额补贴出现，而是更专注差异化服务。
全球咨询公司Frost&Sullivan预计，北美地区汽车共享市场到2016年将达到33亿美元。而中国市场的商务用车规模更大，业内人的预测数据是4000亿元。
除了易到用车、滴滴打车、快的打车之外，刚刚获得千万元融资的AA租车，以及来自美国旧金山的打车软件Uber，均开始在这一领域展开角逐。
业界人士担忧，如何整合线下租赁公司，并进行透明管理对这些出行平台来说将是一个不小的考验。与58同城、赶集网类似，在整合线下资源的过程中，会出现诸多良莠不齐的现象。
对此，程维解释称，接入打车系统的全部是正规租赁公司的车辆，也有正规的手续，全国合作的公司已经有100多家。
“两年时间花掉15亿元，可以说我们是最烧钱的互联网初创公司。”10月11日，滴滴打车CEO程维在接受《每日经济新闻》记者采访时，毫不讳言地指出这一行业巨大的资本投入。
种种迹象表明，尽管打车软件补贴大战已经偃旗息鼓，但这场资本和行业的博弈还远没结束，且已从单一的打车服务转向出行平台的新战常日前，滴滴打车和快的打车两大打车软件都已推出了专车服务，向互联网出行平台转型。
“未来5~10年投入多少很难准确讲，但是我们会持续投入建立这个平台，如果不觉得出行平台是足够有价值的一块市场，我们和投资人也不敢做这样一个投入。”程维表明了滴滴打车的转型决心。
据悉，滴滴专车整合了国内一百多家汽车租赁公司，部分是和租赁公司签订劳务合同的代驾司机,还有一部分由滴滴专车自行招募。这种形式，让打车软件与普通出租车的界限越来越模糊。易到用车、1号专车等商务用车平台也都采取类似模式开展业务。
业内人士认为，初期单一的补贴打车模式显然不是这些公司经营的长久之计。在积累了海量用户和大数据之后，这些公司必然会向更具想象空间的市场去发展，交通出行是一个亟须改善的行业。“虽然现在这些服务看起来不能很快落地，但用互联网思维重塑传统交通行业是必然趋势。”
围绕“行”推更多服务
短短两年时间，国内打车软件已经历了巨变。早期的打车软件，其核心是融资和抢占用户，最终这一阶段的竞争以阿里巴巴入股快的打车，腾讯投资滴滴打车划上句号。混战的行业格局最终变成两大门派之争。今年5月，在双方补贴大战的胶着状态下，快的打车和滴滴打车同时宣布停止对乘客的现金补贴。
从产品本身来看，打车软件已经过了赚眼球效应的初级阶段。竞争也转向了服务和生态领域。
日前，快的打车和滴滴打车都推出了专车服务，打车软件的定位也变成了出行方案提供商和移动出行平台。
在回顾两年的创业之路，程维并不后悔当初在补贴上的巨额投入。他解释道，在用户看到滴滴通过大量补贴做推广之前，我们在全国二三十个城市，已经初具规模地教会了十几万个司机近千万个用户使用，都并不是靠钱。“补贴确实带来了巨大的用户量，但之前对司机的教育环节是不可或缺的。我们主要是提高了传统出行的效率，解决信息不对称。”
滴滴打车产品总监罗文也曾告诉《每日经济新闻》记者，补贴之前的推广工作十分困难。“我们必须从进站口开始到乘客上车的5分钟内给司机讲清楚这是一款什么样的软件，快速帮他在手机上安装好，同时给他一个传单，告诉他之后可以这样去接单。这是一个非常艰难的过程。”
原标题：滴滴打车两年“烧”15亿背后
不过，经历了种种困难获取用户后，这种单一的打车服务远远不能带来盈利，且投入如同无底洞。在这一背景下，滴滴和快的都不得不向增值和高端服务要利润。
日前，快的先于滴滴打车推出了商务租车服务“一号专车”。同时，其在生态圈内也在不断扩张，该公司与国航首次开启合作，这也是继支付宝、高德地图、百度地图、携程等生活服务类应用之后的再次扩展。
后续滴滴推出的专车服务，更多是提供增值服务。据程维透露，用户在通过滴滴专车下单以后，滴滴会向租赁公司和司机约定一定比例分成。“在滴滴上面每天都有30%的用户是打不到车的。比如在景区门口，公共交通既不方便，又没有出租车，这种情况下专车服务就有很大需求，差异化服务也是市场的客观规律。”
在多名业内人士看来，未来的打车软件还会围绕城市出行推出更多服务，如代驾、试驾、购车服务等各种衍生项目。
实现盈利仍无时间表
事实上，与其说是生态平台竞争，不如说在持续输血以后，打车软件公司寻求活下去的更多能力。
程维坦言，两年多的运营以来，公司必须要考虑盈利模式。“专车部分单笔收入肯定比打车业务的收入多。但三五年内我们没有盈利的打算，也不准备上市。”
同时，快的旗下“一号专车”也是主打商务租车，通过收取服务费来获得收入。但是，这两项刚刚起步的业务目前还处于培养用户阶段。
滴滴
商务部门负责人李海茹告诉记者，在补贴大战后，滴滴已经有一系列的商业化探索路径，如广告、积分商城、O2O合作等。
不过，何时实现盈利，对这两家初创公司来说仍然是一个未知数。
资深O2O观察人士黄渊普对记者表示，打车软件向出行平台转型是比较自然的过渡，比起当初整合出租车公司来说，线下的汽车租赁公司整合起来会更加顺利。目前快的和滴滴打车在租车领域的补贴并未减少。
但他也认为，大范围的补贴烧钱现象不会再次出现，而是会提供更多资源。“从垂直到平台，从PC时代过渡到移动时代，各大垂直领域都会有市场集中的过程。目前一些国外租车公司也进入中国，打车软件的首要目标应该是抢占市场，至少一两年都不会有盈利。”
程维对此表示，“衣食妆已被互联网融合、渗透和改变，唯有“行”还没有与互联网紧密结合。移动互联网客观上为“行”与互联网的结合提供了土壤，在培养了用户习惯之后，不会再有大额补贴出现，而是更专注差异化服务。
全球咨询公司Frost&Sullivan预计，北美地区汽车共享市场到2016年将达到33亿美元。而中国市场的商务用车规模更大，业内人的预测数据是4000亿元。
除了易到用车、滴滴打车、快的打车之外，刚刚获得千万元融资的AA租车，以及来自美国旧金山的打车软件Uber，均开始在这一领域展开角逐。
业界人士担忧，如何整合线下租赁公司，并进行透明管理对这些出行平台来说将是一个不小的考验。与58同城、赶集网类似，在整合线下资源的过程中，会出现诸多良莠不齐的现象。
对此，程维解释称，接入打车系统的全部是正规租赁公司的车辆，也有正规的手续，全国合作的公司已经有100多家。
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