节能补贴应致力于车市结构调整和技术提升

每经记者 杨海艳 发自上海

随着节能家电补贴的终止，实施近3年的《“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则》的执行情况也引起业界广泛关注。

以调整汽车消费结构、节能减排为目的的汽车补贴政策，在长达3年的时间里，对车市消费结构的调整起到了一定作用，但是政策所起到作用有多大？未来是否应该继续补贴，以何种形式补贴？对于这些问题，业界存在着不同的声音。《每日经济新闻》特邀业行业专家和汽车企业相关人士，倾听来自行业中对于汽车“节能补贴”的真实声音。

讨论嘉宾：◎中国汽车流通协会副秘书长 罗磊◎全国乘用车联席会副秘书长 崔东树◎中国汽车工业协会顾问 杜芳慈◎浙江吉利控股集团公关总监 杨学良

NBD：怎样看待目前正在推行的汽车“节能补贴”政策？

罗磊：首先我对国家的节能补贴是赞同的，但是对目前的补贴方式并不太赞同。目前“自上而下”的补贴方式，并不能让消费者直接产生“节能”的意识，而是被经销商和销售者作为“让利”的噱头常态化，补贴的引导意义被削弱。

崔东树：感觉目前的“节能补贴”对车市结构的调整并没有起到太大的作用。从车型销量数据可以看出，虽然国家对1.6L以下的乘用车进行补贴，但是节油率更低、更环保的A00级车型近年来销量一直处于萎缩状态；另一方面，随着车型往增压化的方向发展，更多小排量的大型车也进入补贴范围，相对来说，1.6L这个补贴界限有点宽松。在我看来，节能补贴并不能简单地以排量为唯一标准，而应该在油耗上更为趋严，提倡“绝对节能”。

杜芳慈：我不赞成对传统汽油车特别是小型车进行补贴。对车型丰富的车企来说，补贴也不能促使车企去更多地生产小型车或者节能车型；从市场消费来说，如果市场更多需要大排量车型，那么补贴也不能起到引导作用，车市结构的升级和调整主要还是应该市场说了算。另外，补贴的标准不应该按照油耗一刀切，而是应该按照节油率来补贴。

杨学良：节能补贴能助力汽车消费，但并不能起到“立竿见影”的作用。

NBD：“节能补贴”的市场效用到底有多大？

罗磊：从目前来看，“节能补贴”的市场作用正在减弱。一方面，终端市场的促销已经成为常态；另一方面，补贴方式的不合理让消费者逐渐麻木，市场引导作用趋弱。

崔东树：对市场的拉动应该说主要集中在10万元以下的车型，补贴金额占据车价的5%~8%左右，如果10万元以上的车型，拉动效应应该并不明显。

杜芳慈：“节能补贴”对促进1.6L以下小排量车型消费肯定有作用，但至于作用有多大，难以估测，因为没有数据做对比支撑，除非节能补贴取消，才会知道这一政策对终端销量的影响。

杨学良：站在个人消费立场来看，节能补贴应该在相对低端的市场影响更大。

NBD：在补贴方式上，您觉得是应该直接发给消费者，还是转由企业交给消费者？

罗磊：我觉得应该采取与当年“汽车下乡”补贴一样的方式，由各级地方财政直接补贴给消费者，这样对消费的引导意义更大。目前采取“自上而下”的补贴方式，让企业更多地把节能补贴当成一种“促销”的利器，而消费者也习以为常，觉得即便没有这一政策，厂商依然会提供相当的让利，这样补贴的初衷就大打折扣。

崔东树：我觉得方式上并无特别的差别，最主要一点能让消费者拿到补贴就可以了。

NBD：是否赞成利好或补贴汽车消费的政策延续？

罗磊：从市场角度看，利好或补贴政策对引导汽车理性消费有一定意义，但这不应是长久之计，还是应该把市场的走向还归于市场自身，让市场真正去作用。不过，从另一个层面看，节能补贴政策的存在，将会促使车企为达到补贴要求，从而去改善技术，提升产品力，倒逼企业特别是自主品牌专注于产品的品质提升和节能减排，最终让消费者受益。

崔东树：节能补贴的持续还是十分有意义的，毕竟从宏观层面看有利于助推整个社会的节能减排；从企业层面看，国家出台政策去持续地支持，有利于企业对国家政策提前预知，并有动力去进行节能产品研发。

杜芳慈：我认为不应该对传统汽油车进行补贴，反而应该把补贴放到新能源汽车包括混合动力车型身上，按照之前传闻的“按节油率分16级进行补贴”就是一种很好的模式，可以鼓励车企去不断提升技术和燃油经济性。另一方面，在新能源补贴上，还需要从科研和终端市场的层面进行双重补贴，让这一市场迅速成熟。

杨学良：从车企的角度看，利好或补贴消费的做法，只能起到“锦上添花”而不是“雪中送炭”的作用，消费者买车，并不是单纯考虑一款车的补贴，而是综合考虑产品的品牌和售后服务等诸多因素，这才是车企的竞争力所在。