首都一线枢纽开放 廉价航空的春天是否到来？

喻春来\文

作为中国最重要的两个航空市场，北京与上海历来都是国内外航空公司重点布局之地。但限于资源的稀缺，大多数传统航空公司在这两地往往并不能够获取到能够满足自身要求的航线时刻与航班密度，而更多低成本航空公司则很难进入到这样的市场中来。

但是，今年以来，一切都在悄悄然变化，越来越多的廉价航空公司的航班降落在北京首都机场。

6月23日凌晨00：50，亚洲航空长途公司的红色飞机降落在首都国际机场。在中国耕耘八年之后，亚航终于获批北京-吉隆坡航线，并打出了单程888元的惊人折扣价，其首航班机进港299、出港333人，平均客座率90%的客座率创下了亚航新航线首航班机的客座率新高。

自2010年下半年，菲律宾低成本航空公司宿务太平洋航空开通了北京航线之后，去年又有国内的春秋航空以及新加坡捷星航空陆续进驻首都机场，这对于低成本航空在中国的发展则具有很重要的现实意义。

但是，就在国外低成本航空纷纷进入中国，并取得成功后，而中国本土廉价航空却一直难以接到“地气”，找到适合生存的土壤，除春秋航空外，中国并没有第二家低成本航空公司。

国航董事长王昌顺近期发表了这样的言论：“中国尚不具备低成本航空的政策和市场环境，国航暂时不会涉入低成本航空。”

作为航空业的老大为何如此看空低成本航空呢？这主要是因为国外有充分的运营环境，国内却不具备。

与国外公司相比，国内航空公司要低成本运营在中国很难。拿机场的税费来说，在美国，一个城市有多个机场，航空公司可以选择性价比最高的机场起落，并且有些会有税费优惠，而在中国却没有这样的选择。除此之外，人工成本、采购成本以及维修成本近年都在持续上升。

从春秋的联运史来看，春秋从旅行社起家，本身有自己的一套旅行社网络，客源相对稳定，这首先能保证他的客座率在95%以上，采用统一的机型可以降低管理、运营、航材、维修等相应成本。依靠旅行社可以把很多成本转移到产业链两端。并且依靠旅行社营销，现有的营销成本也能降低，这都是有别于其他航空企业的地方。如果没有春秋国际旅行社的丰富客源，春秋航空说不定也很难存活。

从国际上进入中国的廉价航空公司来看，其中多半出身大型航空公司旗下，这其中的优势在于对机队的维护和保养、航材上可以和母公司共享资源，节省了较大成本。

种种迹象表明，在全球范围内，低成本航空的商业模式正在快速成长。根据OAG数据分析的结果，2011年3月，从航班数量增长情况来看，低成本航空公司增长了7.7%，居于其它商业航空公司之首，市场份额也由2010年的18.7%上升到2011年的19.2%；而从座位数量上看，由于机型的原因，低成本航空公司的增长速度也达到了8.7%。

只有廉价航空在国内的大发展老百姓才能得到实惠，从首都一线枢纽机场对低成本航空公司的开放可以看出民航当局管理思路的转变方向。在“十二五”期间，如果国内航空运输市场管制政策能够进一步放松，市场竞争主体数量增加，出现多种商业模式并存的现象；以及《机场管理条例》的进一步落实，第三方机场服务出现，廉价航空的春天将会很快到来。