古人云，“竹外桃花三两枝，春江水暖鸭先知”。政策的暖风，让二级市场“高铁概念”股变得“温暖”。以中国南车（601766，收盘价5.45元）和中国北车（601299，收盘价5.26元）为代表的高铁股率先反弹，在本月的涨幅均接近两成。中国南车H股的表现更是强劲，在15个交易日内，股价已实现翻番。
但是，政策面的支持能否解救处于“水深火热”中的高铁板块呢？接受《每日经济新闻》记者采访的多数业内人士对此仍然持保守态度。
机构热捧第二期铁道债16.87倍！没错，这并非申购倍数，而是2011年第二期铁道债券7年期品种的投标倍数。
“近17倍的投标额确实很惊人。”重庆银行资金部朱江告诉《每日经济新闻》记者。
根据招标文件，10月26日发行的2011年第二期铁道债总额为200亿元，分为7年期和20年期两个品种，发行规模各100亿元。7年期品种的招标利率区间为4.93%~5.93%，20年期品种的招标利率区间为5.33%~6.33%，较上期铁道债价格区间整体下调20个基点。
尽管此前市场对本期铁道债的“走俏”已有一定的预期，但10月26日的结果却着实令市场人士吃惊。
其中，100亿元的7年期品种中标利率为4.93%，但投标倍数高达16.87倍，创出继2009年2月19日以来铁道债发行的最大认购倍数，也是债券市场近3年以来所有品种新债的最高值，另外100亿元的20年期品种中标利率为5.33%，投标倍数约4倍，分别较本月初发行的第一期铁道债券下行了66个和67个基点。
然而，时间回到三个月前，铁道债首次遭遇了流标。7月21日铁道部发行年内第三期短期融资债券，200亿元的发行规模最终有效投标只有187.3亿元，铁道债遭遇首次流标的尴尬。
安诚保险投资部债券专员姚晔告诉记者，20多家券商都参与了第二期铁道债承销争夺战，这是推高投标倍数的重要原因。
的确，本期铁道债由中信证券牵头，主承销商包括招商、平安等5大券商；副主承销商由宏源证券等6家券商组成；另外还有国泰君安、中金、申银万国等11家券商组成的豪华分销商团队。由此看来，券商确实很“热心”。
不过，在机构投资者眼中，此次铁道债强势逆转的根本原因是政策面的调整。
政策有望再出“橄榄枝”值得注意的是，在本月初第一期铁道债券发行时，曾被两度延期。为什么在不到一个月的时间里，市场对铁道债的态度发生了如此巨大的变化？
实际上，在“7·23”动车事故、银根收紧等因素的作用下，中国高铁陷入困境，铁道部融资难早已是公开的秘密，这使得今年第一期铁路债券发行一推再推。
本来预计于今年9月26日发行的200亿元第一期铁路债券遭遇延期；9月28日，债券的招标日期再次被推迟到国庆之后。其间，中国南车H股跌至2.38港元，与今年初11.4港元的历史高点相比，8个月时间跌去近80%，股价创出08年金融危机以来的新低。
然而，物极则必反，“十一”后铁道债券迎来多重政策面利好，中国南车H股上演了 “柳暗花明又一村”的绝地反击，股价在15个交易日实现翻番。
而推动铁道债被追捧的根本原因正是政策面的变化。本月10日，财政部与国税总局发布通知，对企业持有2011～2013年发行的中国铁路建设债券取得的利息收入，减半征收企业所得税。显然，减税政策实际上变相压低了铁道债票面利率，更为重要的是，这给市场传递出积极政的策面信号。
两天后，铁道部今年第一期200亿元铁路建设债券招标成功，其7年期和20年期品种中标利率最终落在5.59%和6%，中标均略低于利率区间中端水平，
10月18日，铁路建设债券被确认为政府支持债券。尽管第一期铁道债券的投标倍数分别仅有2.84倍和1.67倍，但此后该债券的报价和成交都开始活跃，并显现出赚钱效应。截至昨日（10月28日）收盘，7年期铁道债最新收益率为4.93%；20年期铁道债最新收益率为5.49%，同发行利率相比，溢价分别达64个和51个基点。
另据成都农商行交易部主管夏瑜透露，铁道债风险权重调整已在业内流传，但至今还没接到银监会的任何书面通知。夏瑜认为：“虽然铁道债的风险权重调降的可能性较大，但最终不会作为零风险权重。”
根据银监会8月下发的商业银行资本管理办法(征求意见稿)，除国债、政策性银行债和中央政府投资的金融资产公司所发债券(债权)外风险权重为零外，一般企业债权风险权重为100%。而目前不少商业银行将超AAA的铁道债风险权重设定为50%。
“目前，我们对铁道债的风险权重定位在50%，如果铁道债比拟政策性银行金融债券将风险权重下调至20%，这接近于政策性银行金融债，其结果是，风险下调将使得机构在铁道债上配置空间变大，按目前市场情况来看，后续600亿元的铁道债中标利率有可能继续走低。”
夏瑜表示：“如果铁道债风险权重如市场传闻一样下调，对铁路融资将又是重要的利好。”
值得一提的是，在给出政策面支持的背景下，10月25日中国北车的10股配售不超过3股的方案获国资委通过。
机构对高铁股后市存分歧“现在铁路建设资金缺口明显，政策面倾斜是情理之中的”，中信建投证券分析师冯福章告诉 《每日经济新闻》记者。
的确，从铁路投资来看，总体投资额度从今年7月起已明显下滑，并且幅度在加大。今年前半年铁路投资额为2442亿元左右，同比增长3%，但正是从7月起，铁路投资出现大规模缩水。1到7月份投资同比下滑2.5%；1到8月份投资同比下滑11%；1到9月份的铁路投资仅为3469亿元，同比降幅扩大至19%。
受投资下滑的影响，全国铁路的停工、缓建成为近期媒体报道的热点。中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕表示，停工或缓建的原因，都是因为没钱。根据他掌握的数据，目前铁道部拖欠两大铁路建设单位的工程款总数约为1300亿元，其中拖欠中国铁建有限公司700亿元左右，拖欠中国中铁股份有限公司600亿元左右。
铁路项目大面积停工，形成连锁反应。中华铁道网的调查显示，铁路建设一线职工的工资有半数未按时发放。
同时，勃海证券分析师杜朴表示，“铁道债的政策利好，必然将缓解铁路建的资金面压力”，受此影响，本月高铁概念股展开反击，两大龙头中国南车、中国北车分别上涨约20%、19%。Wind高铁指数在本月上涨6.4%，先于大盘指数企稳，略强于上证指数的走势。
那么高铁概念股的底部是否已确立了呢？业内人士对此仍存分歧，多数机构对高铁股后续走势仍然看淡。
绝大多数券商观点偏谨慎，杜朴认为：“短期来看，铁道部融资困境解决以后对下游的装备、基建都有相应的正面影响，但长期来看不可持续，未来增速预期会逐渐下来，铁路设备估值区间下降是不可恢复的，关键是如果未来不具备高成长的预期，市场将不会给予溢价，所以长远来看高铁板块仍然有较大的压力。”，兴业证券也有同样的超跌反弹的观点。中信建投证券分析师冯福章认为：“本月板块整体反弹幅度已大，应该考虑减仓以控制风险。”
不过第一创业的观点更为积极，他们表示顺利获得融资后重点工程会改善，铁路会继续修起来，但是非国家重点线路仍将面临缓建的可能，但如果“政策性微调”能使得11月份的信贷额出现明显放大，将对铁路、地产等资金需求大户带来实质性利好，至少市场不会仍如此悲观，相应的估值也会进行修复。
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