2011年，以中西部地区为代表的三、四线市场成为中国汽车市场继续增长的重要保证。
众所周知，中国汽车产业历来与政策导向息息相关。2011年，中国汽车市场遭遇“滑铁卢”，更多原因被归结为众多利好政策相继到期，以及国家宏观调控对于汽车产业的影响。
与此同时，以西部大开发政策为导向，国家政策转向鼓励汽车企业在西部建厂的措施已经初见成效。据悉，上海大众第六工厂落户新疆，华晨宝马第三工厂花落绵阳，以及众多企业开始把“十二五”规划重点投向西部。西部市场俨然成为汽车企业必争之地。
未来十年高速增长根据国家信息中心资源开发部主任徐长明测算，“以汽车为代表的劳动密集型产业向西部转移的趋势已不可阻挡，到2020年，中西部市场的汽车份额将提升到55%”。
“目前，中国汽车市场的状况是，一线城市呈现负增长态势；二线城市处于僵持阶段，情况还不明朗；三、四线城市开始出现快速增长的趋势。”汽车行业资深分析师贾新光向《每日经济新闻》表示。
但是具体到西部市场，情况略显复杂。贾新光向《每日经济新闻》介绍，目前以中部城市为代表的二、三线城市，汽车产业已经初具规模，呈现快速发展的态势。但是，以西部城市为主的三、四线，甚至五线城市，大部分还处于尚待开发的阶段。
由于经济发展状况不同，西部地区城市发展不均衡，部分城市豪车盛行，汽车消费甚至超过发达地区。但是，绝大多数西部城市，汽车市场仍处于尚待开发的阶段，保有量极低。
“以四川省为例，成都市场汽车消费占四川全省汽车市场近80%。”贾新光向《每日经济新闻》介绍，也就是说，随着收入水平的提高，西部城市汽车市场发展空间非常大。
这种情况下，汽车产业在西部绝大部分市场还处于第一个高速增长期。分析显示，在这一成长阶段，汽车销量年均增长可达25%～30%。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊接受《每日经济新闻》采访时表示，西部地区的汽车保有量在未来10~15年内很难达到饱和状态，也就是说，在未来十余年，西部市场的汽车销量有望持续高速增长。
生产基地布局西部由于众多政策引导以及市场需求导向的共同作用，汽车企业越来越重视西部市场。无论是豪华车企业、合资企业，还是价位相对较低的自主品牌企业，都把西部市场当做未来发展的重中之重。
2011年上海车展期间，一汽-大众奥迪事业部副总经理张晓军接受《每日经济新闻》专访时表示，未来两年，奥迪在华经销商数量将从170多家增长至220家左右，新增经销商基本全部在二、三线城市，甚至四线城市。
此外，宝马、奔驰等众多豪华车品牌布局西部的市场战略非常突出。2010年，沃尔沃在华首家工厂落户成都。在罗磊看来，成都其实可以被划为一线市场，与北京、上海、华南地区同样发达，是中国汽车市场的“第四城”。然而，与人口密集的一线城市不同，市场呈现出多级化的明显态势。
以成都、重庆、西安为代表的中心城市，以及鄂尔多斯等矿产资源丰富的西部城市，汽车市场已经与发达地区相似，豪华车企业纷纷抢滩布局。
此外，省会城市附近的二、三线城市，以合资企业为代表的销售网络下沉已成趋势，自主品牌企业与合资企业在这一市场的竞争与中部城市相同；除此之外，在西部大部分城市，均为汽车保有程度非常低的四、五线城市。罗磊告诉《每日经济新闻》，“西部绝大多数地区正处于汽车导入期。在这期间，拥有价格优势的入门级车型优势明显。自主品牌在这一市场，将拥有比较好的机会。”
产业转移不可阻挡中国汽车产业历来被认为受政策影响巨大。2011年出现增速放缓的现象，重要原因即为众多利好政策的相继到期取消。在节能补贴门槛提高，新能源补贴久未出炉的情况下，西部开发政策成为为数不多的利好之一。
贾新光告诉《每日经济新闻》，目前汽车企业将战略重心向西部转移，主要是由于市场需求和政策导向两部分共同作用。在政策导向方面，发改委明确提出西部汽车工业的发展，是国家开发西部的重要行业之一。此外，地方政府从各方面考虑，优惠鼓励政策众多，两方面共同作用，激发了汽车企业西部建厂的热潮。
从国家经济角度而言，以西部为代表的三线城市，经济增长的贡献以及所占份额呈持续增长的趋势。徐长明分析，一线城市GDP（国民生产总值）占全国的需求，每年提升5%左右，现在为37.5%，这一比例在逐年下降。而三线城市的份额在明显提升，未来这一趋势还将持续。
汽车行业分析师告诉《每日经济新闻》，据测算，未来5~10年，西部市场企业销量增幅将高于行业平均水平5%左右。在政策刺激下，这一比例可能还会有所提升。
“如果在国家层面还会出台鼓励汽车产业发展的政策，那么最有可能的就是针对西部市场的鼓励政策。”汽车行业资深人士告诉《每日经济新闻》。
之前有消息称，上海大众第六工厂将要选址新疆。对此，就有相关分析认为，西部建厂已经成为合资企业在华扩大产能的重要标准之一。虽然并未明确提出，但是在审批过程中已然体现得非常明显。
警惕盲目扩张随着重庆、成都等众多汽车产业园区的形成，多个西部重镇将汽车工业设定为城市战略。但是，上述汽车行业分析师接受 《每日经济新闻》采访时表示，汽车消费和售后市场的开发，比大力发展汽车工业更为现实可行。他说，“美国全国也就底特律一个汽车中心，中国已经有长春、北京、上海、武汉等，其他地方很难再支撑起大规模的汽车投资。”
实际上，西部市场的机会还是在于汽车市场的增长。对于汽车企业而言，重视西部市场，应该体现在西部市场的销售渠道和产品布局上。
行业分析师钟师告诉《每日经济新闻》，西部市场汽车销售的绝对值并不大，但是增速非常快。这一市场高速发展的市场，呈现起点低、空间大的特征。这些特点保证了未来10年汽车产业在西部的机会。
西部市场中的汽车保有量较低主要还是经济发展水平、人口规模等因素决定的。随着西部城市经济的发展，销量上必然会有一定的提升，但这并不意味着汽车企业，就要将重心转移到西部市场。“西部市场并不能算特别的市场，实际上汽车市场本身就是全国性的，甚至全球性的。”上述汽车行业分析师告诉《每日经济新闻》。
在政策导向的作用下，地方政府和汽车企业对于市场可能会产生一定的盲目性，这也是发展西部汽车市场的关键问题所在。罗磊也表示，“现在的问题就是，汽车产业近来有盲目扩张的现象，应该引起各方重视”。
相关分析认为，西部市场不能与汽车产业整体技术升级相矛盾，不能成为低价高污染高耗能产品的倾销地，地方政府在促进汽车市场发展时，也不能仅考虑汽车消费对于地方经济的带动作用。
记者手记西部该如何打造汽车业“诺亚方舟”每经记者 祝贺 发自北京 经历十年的高速增长后，中国汽车业的“寒冬”已悄然来临。今年上半年，中国车市继去年创出产销量新高后，出现大幅回落；尽管7月和8月出现小幅回升，但是仍然难以改变销量下滑的局面。年均5%的增长预期，带来的不仅是汽车销量增长的明显放缓，企业利润与营业收入大幅下滑，更令国内很多汽车企业感到“心寒”。原来具有 “风向标”意义的北京、上海、广州等一线城市，汽车销量已经出现明显停滞。相比之下，由于鼓励西部开发政策带来的多元化经济增长方式，正在带动消费重心向西部地区快速转移。西部市场因此成为承载国内汽车工业产销量稳定增长的“诺亚方舟”。
过去十年间，快速增长的汽车市场带给了人们乐观的心情和放量增长的惯性思维。但是当一个高速增长周期接近尾声，而庞大的产能规划仍旧陆续在释放时，中国汽车工业将如何避免硬着陆，实现从快速增长到缓速增长的平稳过渡，这成为眼下汽车业界最为关注的问题。
或许答案恰恰藏身于西部，不仅是因为这里地域辽阔。以成都为例，这里是世界上电动助力车保有量最大的城市。而这些电动车的驾驶者，都是汽车消费人群中的潜在客户。
成都只是中西部市场一个最具代表性的缩影。当不断有汽车企业以成都、重庆为辐射点投资产能布局其中，他们的目的也都是为了更贴近当地的消费者，并充分挖掘当地市场的消费潜力。反过来，汽车企业不断加快本地化的生产与采购，又拉动了当地的就业与GDP增长，刺激着汽车销量的不断增长。
鉴于文化背景、消费习惯与东部其他区域不同，各大汽车厂家针对西部的市场研究与战略部署也在加快。同时，快速增长的汽车保有量又与社会环境、城市规划矛盾。这些惨痛的教训已经在北京、广州等城市不断上演，而在快速发展的西部地区，则应该提前做出对策，避免重蹈覆辙。
汽车社会的到来，已是无法阻挡。汽车对于城市交通、资源环境的伤害，与汽车工业的发展密切相关。未来五年，中国汽车工业的发展环境将产生更为深刻的转变，快速增长的模式或许再难以为继。汽车企业需要思考的，在于身为社会成员的一分子，如何与城市和环境和谐共处。其中，对于消费者用车习惯的各种引导，也是构建汽车社会的当务之急。
正如工信部副部长苏波所说，任何一个大城市都无法承受一年增加100万辆车的局面。面对资源和环境的约束，面对城市拥堵与环境制约，中国汽车业应该积极推动结构调整和产业升级。而汽车企业布局西部市场，也同样需要及早构建汽车社会的各种文明规范。
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