管理上“不该边修边运营”

在上述知情人士看来，即使出现技术问题，若管理得当，也可能不至于酿成如此重大的追尾事故，“管理上同时存在很多问题，有的是关联部门协调不够，有的是职工素质不高。”

据了解，在此次国务院事故调查组中，除了技术组，还专门设立了管理组和综合组。有公开报道称，“值班员的疏忽”以及“混乱的管理”，也成为“7·23”事故的重要原因。但在具体管理责任认定上，却一度出现激烈争议。

8月25日晚，国家安监总局总工程师、新闻发言人黄毅在关于“7·23”温州动车追尾事故原因的讲话中，曾将责任引向温州南站电务值班人员。

“从发生故障到列车追尾，责任部门没有采取防范措施，违规操作，且当时上海铁路局全路调控图也没发现故障信号，屏幕没有显示（故障）。这说明信号系统当时有问题，没有显示，但温州南站电务值班人员未按有关规定及时汇报，未进行故障处理，没能有效防止事故的发生。”黄毅当天表示。

据公开报道称，“7·23”事故当天，从19时34分起，因红光带故障，温州南站前后多次被上海铁路局调度所通知进入非常站控模式，即脱离CTC控制，转为车站传统人工控制。

按照《上海铁路局行车规章文件汇编》规定，当计算机联锁显示器显示红光带时，车站值班员派助理值班员到现场确认红光带区间是否有障碍物或未出清列车，如没有，则确认此红光带为“异常红光带”，车站值班员应立即向列车调度员报告，并在《行车设备检查登记簿》（运统－46）内登记，同时迅速通知工务、电务前来查明原因，排除故障。

据称，当天运统－46登记传递的信息是，负责在调度人员和电务之间进行协调的车站值班员只向电务通知了轨道电路（异常红光带）故障，却并未通知列控系统故障。也正因为当天相关车站值班员未把CTC故障通知电务，直接导致了上海铁路局调度所未意识到故障仍然存在。

不过，“温州南站电务车间全体员工”8月26日晚即对外发布公开信，称“国家安监总局发言人的讲话与事实不符、混淆职责、有失公正”，强调当晚电务进行了 “正常的故障处理”，且“未按规定进行及时汇报”是职责混淆。

上述知情人士感叹道，在设备问题上，“其实就不该边修边运营，应该停下来修好再运营，各方面协调不够正反映了管理上的混乱。”

目前，相关车站值班员仍在接受调查，其未把CTC故障通知电务的原因尚不得而知。

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