国内知名现货交易平台——西本新干线9月7日的数据显示，BDI指数从8月9日起强烈反弹，至9月6日收于1767.00点，创下自去年12月份以来的新高。
每经记者 张国栋 发自北京
是国际矿商故伎重演，还是市场大势所趋？围绕近日连创新高的波罗的海综合运费（BDI）指数，业界各执一词。
国内知名现货交易平台——西本新干线9月7日的数据显示，BDI指数从8月9日起强烈反弹，至9月6日收于1767.00点，创下自去年12月份以来的新高。
“此轮海运费的接连上涨，并不是因为中国进口矿石大幅增加引起的。”9月7日，联合金属网分析师张佳宾告诉《每日经济新闻》记者，海运费近期出现连续上涨，与矿商借机渲染提高四季度进口矿价密不可分。
这一说法得到了业内多位人士认同。据悉，国外矿商在和中国钢铁企业签订现货合同时，一般以到岸价结算，上涨的运费可以为矿商带来丰厚利润。
BDI指数创9个月新高
近期BPI（巴拿马型船运费指数）和BCI（好望角型船运费指数）的走势显示，BCI是BDI上涨的主要推手。7月中旬以来，BCI累计涨幅高达118%，BPI的累计涨幅则为52%。而BCI则主要反映煤炭、铁矿砂等货物。
值得注意的是，相较BDI指数的强势表现，中国的铁矿石进口市场上是另一番景象。“最近部分商家有进货的可能，但是大幅度进货的应该不多，再就是现在市场信心不足，矿商们囤货的积极性也不是特别高。”一位铁矿石贸易商在近日举行的中国钢铁原燃料高峰论坛上反映称。
与BDI指数存在着默契表现的铁矿石海运价开始呈现后继乏力迹象。我的钢铁网数据显示，7日巴西至中国海运费26.981美元/吨，跌0.165美元/吨 （15万~18万吨）；西澳至中国10.896美元/吨，跌0.087美元/吨（15万~18万吨）；南非至中国17.5~18美元/吨 （15万~18万吨）；伊朗至中国29.5~30美元/吨（2万吨）。
9月6日，中国钢铁物流专业委员会副秘书长盛志诚向《每日经济新闻》记者分析称，铁矿石进口需求近来是受到抑制的，进口积极性并不高，“目前世界经济仍显颓势，其他大宗商品进出口活动也都是萎缩的”。
这一说法也得到了联合金属网铁矿石分析师张佳滨的认同，“此轮海运费的接连上涨，并不是因为中国的进口矿石大幅增加引起的。”他告诉《每日经济新闻》记者，从市场反馈的情况看，虽然低品位矿供应紧俏，但目前钢厂和矿石贸易商的成交并不好。
“8月以来，钢材市场无论是价格还是需求一直都在反复。此外，目前中国的货币政策依然偏紧，在政策没有实质性放松之前，铁矿石进口量不会有太大改变。”中国钢材网分析师田新晗称。
海运费疑遭矿商操控
盛志诚说：“从基本面来看，的确找不到支撑BDI指数上涨的理由，除非干散货船舶运力供应一下子紧张了。”
根据专业机构的统计估测，2010年全球干散货海运量增长约12%，而全球干散货运力则达到了17%，行业呈现明显供大于求格局。而在2011年，这一供给过剩的趋势更加明显。2011年末全球干散货运力将可能增长13%，而相关海运需求预期仅增长6%。
“有一个情况可能支持上涨，因为航运力相当部分是国际矿山和一些关联财团控制的，而且他们倾向于签订到岸价。”盛志诚分析称，国外矿商在和中国钢铁企业签订现货合同时，一般以到岸价结算，上涨的运费可以为矿商带来丰厚利润。
联合金属网铁矿石分析师张佳宾介绍称，目前进口矿价已经持续高位，矿商如果继续拉涨矿价很难让国内钢企接受。“铁矿石到岸价包含离岸价和海运费，因为海运费上涨会对矿价形成推涨之势，矿商在不能继续炒高矿价时完全可以炒高海运费。”
据《每日经济新闻》此前报道，三大矿山公司基本垄断了世界海运市场的70%左右，铁矿石运费的涨跌起伏，是矿山公司背后操控的结果。而身处垄断地位的国际矿商并不乏控制发货量、操控海运市场的先例。
不过，在百川资讯钢铁行业高级分析师闫萍看来，海运费的走高，炒作成份肯定是有的，但更多的因素是市场的大势所趋。“海运费的上涨不单单要依靠铁矿石，干散货的海运费其中包括很多产品，包括煤炭、谷物等。”
她表示，国内钢市需求并没有表面上那样悲观，钢产量亦没有明显下降。据悉，8月上中旬粗钢日产量为194.5万吨，环比7月实际日产量增加1.67%，下旬产量只增不减。“虽然价格目前不近如人意，但商家对后市抱有较高的预期，并不是传言中的悲观心态。”
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淡水河谷拟向中国出售部分船队
每经记者 张国栋 发自北京
世界最大矿业公司——淡水河谷公司失策了！
由于巨型矿石货船在中国停靠被拒，淡水河谷如今不得不改变其经营策略。
9月7日，据外媒报道称，巴西淡水河谷公司目前正在与中国铁矿石进口商谈判，计划将旗下部分铁矿石运输船队出售给中国。
此前，淡水河谷一直试图打造全球最大的干散货运输船队以垄断铁矿石运输业务。据了解，出于庞大的中国市场考虑，淡水河谷公司曾计划自建19艘40万吨级矿砂船，还将通过长期租约获得另外16艘同类型矿砂船的经营权，并将40万吨级矿砂船命名为“中国型”(ChinaMax)。
中国市场对于淡水河谷的巨型货轮意义重大。数据显示，如果上述船队成形，将意味着淡水河谷几年内将有1400万载重吨的新增运力。如果巴西至中国航线每年往返4次计算，35艘大型矿砂船的年运输能力超过5600万吨。
中商流通生产力促进中心分析师赫荣亮向 《每日经济新闻》记者分析称，“巴西的原始想法是，凭借着超级运砂船的优势打造一个铁矿石分销中心，也就是通过大船队规避运输短处，直接到中国市场卖矿石。”
不过，淡水河谷这一“宏伟计划”未必能得到中国的认可。“今年7月份淡水河谷的一艘铁矿石货船被拒绝停靠中国港口的事件发生后公司转变了经营策略。”淡水河谷 环 球 市 场 营 销 总 裁PedroGutemberg表示。
就在今年8月份，中国船东协会曾公开呼吁，要求中国政府出面阻止淡水河谷组建大型运输船队的行为。而国内钢厂此前亦多次表达了“如果船队形成，巴西铁矿石很可能由离岸价计价转变为到岸价”的忧虑。
此前，根据《每日经济新闻》记者掌握的淡水河谷一份对外声明称，该公司一艘装载有391000吨铁矿石的巨型货轮已经更改行程路线，从原来的目的地中国改为发往意大利。
淡水河谷在给 《每日经济新闻》记者的邮件回复中表示，目的地变更符合淡水河谷的物流政策，“淡水河谷可以根据市场需求来灵活调整铁矿石的物流运输，优化船舶管理，从而更好地服务客户”。
更多消息显示，该船更改航线，是因为没能获得中国海事部门颁发的进港卸货许可。“40万吨级的巨型货轮改道，或与其亚洲铁矿石分销策略不被认同有关。”中商流通生产力促进中心分析师赫荣亮表示。
如今，淡水河谷公司不得不考虑将策略转变为寻求稳定的铁矿石运输成本。“铁矿石运输业务已经不是我们追求的利润增长点，我们现在只想确保铁矿石海运费用不出现大幅增长。”PedroGutemberg表示，淡水河谷不再追求成为铁矿石海运业务的主要运营商。
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