据有关媒体报道并上传的报告图像显示，编号为6209L的CRH380BL高铁列车 （中国北车造）在例行检查时，经超声波探测，发现第11节车厢的车轴存在“内部缺陷”。探伤报告显示，该缺陷靠近齿轮处，是长7.1毫米、高2.4毫米的裂纹，报告要求，对该轴进行换轴处理。
每经记者 李卓 发自北京
正对京沪线上54列CRH380BL动车组系列进行全面召回检修中的中国北车（601299，SH），最新被曝在关键的“动力轴”处发现不明裂纹，并曾出现换轴事件。
昨日（8月22日），中国北车和目前国内车轴唯一供应商智奇铁路设备有限公司（以下简称智奇）相关负责人在接受《每日经济新闻》记者采访时，均否认车轴“裂纹”及“换轴”一说。
探伤设备出自两不同厂家
此次动力轴“裂纹”事件源自济南车辆段动车所今年7月15日的一份探伤报告。
据有关媒体报道并上传的报告图像显示，编号为6209L的CRH380BL高铁列车 （中国北车造）在例行检查时，经超声波探测，发现第11节车厢的车轴存在“内部缺陷”。探伤报告显示，该缺陷靠近齿轮处，是长7.1毫米、高2.4毫米的裂纹，报告要求，对该轴进行换轴处理。
消息一出，震惊四座。因“车轴”是连接列车轮对的关键部件，对列车安全关系重大。动力轴如果出现2毫米或超过2毫米的材质缺陷，就达到铁道部的报废标准。如继续使用，将可能造成车辆断轴、脱轨。
对此，中国北车相关人士昨日对记者回应称，按照惯例，每运行10万公里，车轴都要探伤一次。对于济南车辆段动车所的探伤结论，当时已上报铁道部并组织了专家会商，最后判定不是裂纹。
智奇的白姓工程师昨日也对记者表示，他上周刚前往济南动车所，对新探出问题的车轴做复查比较，结论是“没有裂纹”。白姓工程师同时强调，这是他们例行检查的一部分，并不是因为发生什么故障。
智奇生产部的一位负责人告诉记者，智奇的车轴从生产到使用，至今从未出现过裂纹，而探伤报告“虚探”的原因可能在于探伤设备出自两家不同厂家。
据悉，济南动车所使用的是德国生产的探伤设备，而智奇出厂时使用的是意大利探伤设备，智奇的轮对亦源于意大利技术，因此可能存在不匹配问题。
然而，有媒体报道称，济南动车所探伤设备提供商——北京新联铁科技发展有限公司两名技术员表示，截至目前，经与厂家和供应商协商会诊确认，机器探伤发现超标缺陷的车轴已报废了三根，还有四根做了换轴处理，已被供应商智奇拉走。
此说法昨日遭到了中国北车和智奇的同时否认。“北车至今累积在京沪线运行680万公里，没有发生过一起换轴事件。”上述北车人士表示。
尽管如此，外界的质疑仍在发酵，因为目前国内高速动车组车轴供应高度垄断，唯一的供货商就是智奇，而智奇的实际控制人丁书苗是卷入铁道部前部长刘志军一案的关键人物。这一切或许也正如白姓工程师对记者所言一样，“在最终结果出来之前，容易引起歧义。”
“软件匹配”或是主因
如今，中国北车宣布召回所有京沪线动车组已十天有余。此前，北车曾公告称影响行车的质量问题，七成以上都和列车制造的“外购件”有关。截至目前，北车并未对外公告任何整改结果及具体进展，加上“裂纹”事件的突然曝光，可谓一石激起千层浪，引发外界多重猜想。
“外购件有机械部分，也有软件部分，之前说的外购件的质量问题主要体现在‘软件匹配’上。”昨日，一位知情人士告诉记者。
上述知情人士称，从目前结果看，北车召回列车涉及的零部件更换还很少，基本没有，主要就是分包商的软件和北车的主软件匹配的问题。
“软件也不是单独由谁分包，分包商提供硬件零部件的同时也提供软件。软件整改的费用不需要北车承担。如果只涉及软件程序上的一些修改，分包商也不会承担太多经济损失。”知情人士说。
与此同时，除已有两辆经过“软件更改”后的动车组在铁道部环线上做实验测试，北车的长客股份公司也在自己厂内做验证，“通过软件设置各种工况，让动车组去响应，从而验证软件的可靠性。”上述知情人士进一步透露。现在，北车对分供方的把关管理也已经 “关口前移”，即除对进场的元器件要经过严格检测，对分供方在厂在线生产的情况同时进行质量保证体系的认证。
此外，记者获悉，为保障京沪新图实施京沪高铁的运力充足，在北车召回期间，铁道部从中国南车紧急调用了21列CRH380A（L）型动车组用于京沪高铁。
至于北车多快可以完成此次整改，“如果确定只是软件程序问题，统一更改应该是很快的，验收决定权在铁道部。”上述知情人士表示。
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