铁道部又亏了。继2008年亏损129.5亿元之后，其所属的运输企业今年一季度又再次宣告亏损37.6亿元。看到春运等节假日火车站拥挤的人群，我们很难相信，这样红火的生意居然还会“入不敷出”；但在另一方面，每公里投资高达2亿元的高铁宁愿容忍一定的空置也不愿降价揽客，如此无所顾忌地“我行我素”，又怎能不亏？
对于亏损，铁道部很自然地把主因归结为柴油、钢材、配件、维修材料等原材料价格的上涨。在整体通胀的形势下，原材料价格上涨的原因看似情有可原，却经不起深究：既然明知运行成本会上升，明知可能亏损，为什么铁道部没有采取任何规避措施？殊不知，作为旗下的运输企业来说，防范亏本、规避风险应该是其本能。
仅以高铁而论，其票价高已是不争的事实，但除却节假日等特殊时段，高铁的空座率之高也久被诟病。由于高价，现今高铁的主要乘客群体来自于公款出行和高收入阶层，而普通百姓乘坐的比重显然偏低。高铁存在的空座现象可以说是导致收益低下的重要原因之一。
按照铁道部雄心勃勃的规划，“十二五”期间，铁道部每年投资规模将保持在7000亿~8000亿元。到2020年，全国铁路营运里程中，新建高速铁路将达到1.6万公里，其建设资金将有一半以上来自债务融资，这里面的巨额债务足以让人担忧不已。我国目前的高铁项目并没有真正经过严格、科学的论证与规划，也没有经得起真正的市场检验，更没有真正起到平衡市场效率和公共服务之间关系的作用。
铁道部的亏损与负债表明，在行政权力与行业垄断的特权保障下，铁道部仍难免亏损，足见其投资回报、投资效率之低下。而在另一方面，当铁道部强调亏损是源于原材料价格上涨而淡化自身原因时，不免让人怀疑今后是否会继续倚仗行业垄断与票价定价特权来转嫁亏损？
归根结底，坚持高价的淡定实际上源自铁道部一贯出于垄断地位的自我优越感。这种骄纵心理下，铁老大自然丧失了市场企业应有的经济头脑。惨淡经营之下，他们自称“铁路运输要算大账，要算长远的账”，抛却自我安慰的意味，要是没有国家财政的兜底，怎能如此轻松？解铃还须系铃人，要真想让 “铁老大”扭亏为盈，还得将其推入市场，接受市场的考验。毕竟，市场才是最好的试金石，盈利不是靠坐等而来。
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