一度备受争议的“高铁热”重新高调回到投资者的目光中。
铁道部、财政部多位官员近日在公开场合回应称 “中国高铁发展战略不会因刘志军落马而发生改变，下一步不会收紧高铁贷款，并将逐年增加投资”。
据介绍，2010年底铁路企业总资产约33000亿元，负债约18000亿元，负债率约56%。尽管如此，全国政协委员、银监会主席助理阎庆民在“两会”期间接受《每日经济新闻》记者采访时指出，目前的确存在对铁路建设贷款管理的难度，但下一步不会收紧高铁贷款。
多次参与铁道部高铁规划的全国人大代表、中国工程院院士王梦恕，国家发改委综合运输研究所研究员董焰也强调，“十二五”期间，还将通过持续快速的高铁建设来完成路网铺设。并且，董焰预计，未来5年，必须保持年均7000亿元的投资速度，才能解决当前已经开工和即将开工的铁路建设问题。
按照铁道部制定的 《中长期铁路网规划》，2020年中国铁路运营里程将达到12万公里以上，其中，高速铁路1.6万公里以上。高铁的国内造价一般是1亿~1.5亿元（人民币）/公里（包含路、站和车），武广高铁和京沪高铁的平均造价为1.2亿元/公里。以此计算，1.6万公里高速铁路的总投资将达到1.8万亿元人民币。
其中，2009~2010年铁路总投资分别为7013亿和8240亿元，预计2011年铁路总投资将达到8500亿元。如果按照“十二五”铁路建设规划的基本目标执行，则未来5年的铁路固定资产投资可能超过4万亿元。
铁路建设产业链涉及钢铁、水泥、电力、机械、建筑、信息、计算机、精密仪器等许多相关产业。
据公开资料援引铁道部的数据，高铁总投资的构成为：基建部分占40%至60%（包含桥梁、隧道和车站建设、铺轨等）；动车采购占10%至15%（包括整车、车轴、紧固件、控制器件等零部件）；其余部分占比为25%至40%（包括通信、信号及信息工程、电力及电力牵引供电等）。
同时，相关资料显示，仅高速动车组每辆车就有4万多个零部件，85%在国内制造，近600家企业参与生产，将带动新材料、机械、冶金、信息等产业发展，覆盖全国20多个省市。
谈及高铁盛宴，全国人大代表、武汉铁路局局长余卓民在“两会”期间接受媒体采访时表示，比如6000亿元的基本建设投资，铁路部门共需要钢材2000万吨、水泥1.2亿吨，能够提供600万个就业岗位。
官方表态铁道部：高铁规模应合市场需求铁道部新闻发言人王勇平在“两会”期间重申，中国高铁将根据《中长期铁路网规划》和“十二五”规划，结合各地区经济社会发展实际情况、市场需求，经过充分论证，综合考虑方方面面因素，继续平稳健康向前推进。
不过，王勇平强调，在高铁发展过程中，不能片面追求规模和速度，不能盲目追求规模大、速度快。高铁到底要建设多大的规模、运行多高的速度？前提是符合科学发展的要求，在安全技术条件可行的前提下，与经济社会发展水平和各地实际、市场需求相适应。“按照这一原则，规划设计具体的项目，该快建的要快建，该调整的要调整，该完善的要完善，使之与经济社会发展水平及市场需求相适应，与国家‘十二五’总体规划相一致。”
对于中国铁路是否存在债务危机，王勇平转引铁道部部长盛光祖的表示称，“铁路要发展，有一些负债是正常的，目前在安全范围内，群众可以放心。”
谢旭人：高铁建设资金完全有保障财政部部长谢旭人在 “两会”期间回答记者提问时表示，我国高铁的建设资金完全有保障，它的资金来源主要包括中央政府和地方政府对铁路建设投资的支持，所以铁路投资也是逐年增加的。通过铁道运输企业提高效率、增收节支，既创造了良好的经济效益，也增加了内部的资金积累。同时，进一步推进铁路投融资改革，充分利用资本市场，不断创新融资方式和工具，多渠道、低成本地进行融资。
谢旭人说，在我国高铁建设当中，经过了深入、认真地分析，充分考虑了铁路沿线的人口总量、密度以及分布，还包括经济发展的水平以及城镇化的进度等等，来确认铁路建设在经济上的可行性。在项目财务的安排上，目前铁路建设的资本金比例按照不低于投资的50%进行安排，并考虑未来现金流的平衡，保证项目财务的可持续性。
阎庆民：不会收紧高铁贷款“两会”期间，全国政协委员、银监会主席助理阎庆民在接《每日经济新闻》采访时指出，尽管目前存在对铁路建设贷款管理的难度，但下一步不会收紧高铁贷款。
阎庆民表示，关于高铁建设的贷款风险问题，银监会早在五六年前就已关注，主要是建行和工行对铁道部有着大量的贷款，而与此同时，铁道部又是典型的政企没有分开的部委，既有企业，还有行政职能，在这种情况下，铁道部是“统贷统还”，给下一步的管理带来难度。
人物访谈王梦恕：高铁负债率在80%以内属合理范围每经记者 李卓 发自北京整个“十一五”期间，全国铁路基本建设投资完成1.98万亿元，是“十五”期间的6.3倍，其中大部分用于高铁建设。然而，原铁道部部长刘志军的落马，让原本振奋人心的高铁发展在速度及规模上瞬间遭遇质疑，包括铁道部高铁建设的高负债率等问题都引来诸多争议。那么，后刘志军时代，高铁建设速度是否会持续？铁路投融资体制改革在“十二五”将出现怎样的变化？高铁盛宴中，未来民资机会又有多大？
针对上述问题，《每日经济新闻》（以下简称NBD）分别专访了全国人大代表、中国工程院院士、高铁权威专家王梦恕；国家发改委综合运输研究所研究员、前任所长董焰及中投顾问流通行业研究员黎雪荣。
发展铁路是大势所趋NBD：“十二五”期间，高铁建设速度和规模会否持续，或将发生什么改变？
王梦恕：早在我参加九届人大的时候，铁路投入一年才500个亿，那时高速公路发展很快。但高速公路占地是铁路的3倍，运量却只及铁路的1/3，污染是铁路的400倍，随着中国各种运输量的逐年增大，必须发展铁路，尤其是现在的高铁。
而高铁过去几年的发展速度并不为过，因为这是成网的建设。如果说没钱，一条一条地修，修一条花费几年时间，再修一条又是几年，如此下去网络构建太慢，而高铁必须成网才有效益，所以同时修，否则就是浪费资源，而同时修的表现，就是现在看起来每年投资、举债的急速增加。
事实上，现在实际路网的铺设十分不够，只局限于几个发达的地区，国务院提出到2030年要达到17万公里，我觉得依然不够。美国3~4亿人口铁路就是27万多公里，因此，未来几年中国高铁建设必将继续大规模投入。此外，我还建议将“空轨”列入我国战略性新兴产业。在德国，空中轨道交通系统已有百年安全运行史，“空轨”每公里造价仅为地铁的1/3，且无须改动城市现有地面设施，不受大雪、冰冻等恶劣天气影响，可以作为有力的交通补充。
董焰：“十二五”期间还应坚持按照原有规划，持续、快速地发展高铁，争取在2013~2014年完成基本路网布局，以基本缓解国家客运难的大问题。但我建议不要一味追求350~400公里的高时速，采取200~300公里的时速最为适宜，从经济性上也是比较合适的。否则建设成本急剧上升，铁道部债务也急剧攀高。
举债规模在可控范围内NBD：截至2009年底，铁道部总负债1.3万亿，引来诸多争议，有关 “进一步推进铁路投融资改革”的呼声也越来越大，那么，铁路投融资体制改革在“十二五”将出现怎样的松动？负债的急剧攀升对铁道部影响怎样？
王梦恕：高铁负债即使80%也是正常的，国外也是如此，这也是一个财政规律，用钱赚钱，提高资金的周转率，更不能因为贫困、没钱就放弃修高铁。
铁路收回资本一般是12年左右，高铁现在是亏本，因为铁路靠货运赚钱不是靠客运赚钱，客运是赔钱的，赔钱又是社会需要，所以不贷款，高铁就没法修。同时，贷款也把银行都盘活了，银行有利息，钱就活了起来；铁路修起来，社会效益、环境效益和它本身的效益慢慢体现出来后，就可以把钱还上。
黎雪荣：关键还是体制问题，如果要真正要引入民资，就要继续加速铁路改革，包括运价改革、客货分离。吸引不到民资，就是因为民资没有话语权，不知道里面的利润分配和财务清算。
董焰：总体举债规模在可控范围之内，对于铁道部经营是有一定影响的，但不会产生根本性的颠覆。近期发行的三次短期债券是为了临时解决建设资金不足的问题，快借快还，因为铁道部还是“大一统”的经营管理，通过货运和其他线路上的盈利来先还短期。
铁道部高铁建设采取了“部省协议”的办法，每条新线都由铁道部出资51%控股，地方以土地和其他方式出资49%共同建设，这给铁道部找到了一个加快建设铁路的好方法，同时调动了地方的积极性，在目前铁路高速发展建设时期，要一下子改变这种方式不太容易。而从建设资金上说，地方通过土地和税收来偿还债务不会形成过大的压力，也解决了地方铁路运输能力紧缺的问题。
民资进入有局限性也有机会NBD：在目前“国”字企业当头的高铁盛宴格局中，未来民资机会有多大？
王梦恕：高铁投资就应该以国资为主，不可能完全市场化，无论从资金，还是技术、安全的角度，民营资本都存在很大的局限性。同时，例如青藏铁路这样高成本线路，需要国家大量补贴，它有着民资无法承担的政治使命和社会责任，不适合商业化运营。民资“逐利”的根本属性、对盈利的要求也注定很难真正投入高铁。
董焰：现行管理体制极大限制了地方和民营资本的进入——我国目前不少行业是国有企业控股，“政企不分”的也同时包括石油、电力等行业，所以，对于铁道部来说，完全放开也难实现。
今后民资的机会还是有，譬如在铁路的主干线和网络建成后，一些小的干线、联络线、支线上应该还有很多机会。
黎雪荣：目前高铁盈利不佳，预期也没有很明确的利润水平。民资想要进入，必须拥有大量资金，并可以承受长期投资，同时，目前从法律上没有一个专门针对民资进入铁路行业的权益保护，由于货运利润比客运高，在目前的路线分配上，往往也存在资源分配不公的情况。
但我们也看到有一些民资已经进入的领域，譬如煤炭货运，属于利润较高的能源运输。
背景资料我国高铁营业里程达8358公里公开资料显示，中国在2006年前后大规模启动高铁建设，经历了2008年金融危机和4万亿投资拉动之后，铁路基本建设投资逐年递增，至2010年的7091亿元。全国铁路营业里程达到9.1万公里，其中高铁营业里程达到8358公里，在建里程1.7万公里。
整个“十一五”期间，全国铁路基本建设投资完成1.98万亿元，是 “十五”期间投资的6.3倍；而按照2010年7000亿元的投资规模计算，整个“十二五”期间，铁路总投资额将超过3万亿元，是“十一五”的近两倍。
根据2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告，2009年末，铁道部负债总额已达到1.3万亿元。在1.3万亿元负债中，长期负债（银行贷款和债券融资）约8548亿元，流动负债为4486亿元 （短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。铁路每年仅还本付息就要支出733亿元。
同时，有公开资料称，2010年铁道部固定资产投资达到8340.7亿元，其中，基本建设投资达到7091.0亿元，分别比上一年度增加了18.8%和18.1%。固定资产投资的大部分是用于高铁建设。
2011年2月23日，铁道部第三期100亿超短期融资券招标结果公布，共7家机构中标，利率为3.92%。这是自今年年初以来，铁道部第三次发行同类债券，前两次发债分别在1月26日和2月14日，发行量均为100亿，利率同为3.92%。
资本角力三大力量争尝高铁蛋糕每经记者 李卓 发自北京按高铁建设中受益的时间顺序，高铁运营系统依次为基建、动车采购、电气化配置、运营和维护。
中投顾问流通行业研究员黎雪荣向《每日经济新闻》记者分析认为，毛利率比较高的主要包括电气化、信息技术、关键零部件以及核心配套设备，还有知识产权的机车、车辆、工程机械等方面。“国”字军、外资、民资在其中各有千秋。
“国”字军当头接受记者采访的多位业内人士都表示，在过去的高铁盛宴里，毋庸置疑是“国”字军当头，尤其在基建上，这不仅出于高铁建设的资金、技术壁垒，还有安全、体制等综合因素的考虑，并且未来这种状况仍将持续。
据2009年的公开资料显示，中铁建、中铁当年新签铁路项目合同3000多亿元，中交股份亦中标21个项目，新签480亿元铁路合同。中国水利集团、中国建筑集团、中冶集团以及地方的铁路建设公司也加入竞争。最终，中铁、中铁建大约拿走了高铁项目的70%~80%，而中交、中建及其他地方建设公司则拿走了20%~30%。
从2010年的股市行情来看，中国南车、中国北车、太原重工等铁路装备企业在股价上纷纷爆发，半年时间里都已翻倍。中国南车、中国北车在动车组的整车方面也一直处于“双垄断”优势。
外资靠技术分羹“外资在高铁建设中占据技术含量和毛利率都比较高的核心零部件和信息化技术，例如动车组，包括车轴、紧固件，控制器件还有整车等。”黎雪荣表示。
从2004年中国高铁“第一标”开始，竞标者就有日本的川崎重工、加拿大的庞巴迪、法国的阿尔斯通、德国的西门子四家世界高速铁路装备制造巨头。
黎雪荣告诉记者，在中国高铁发展建设初期，外资的产品都有一定的技术壁垒，国内没有多少企业可以做到，必须依赖进口，特别是关键控制器件占很大优势，“比如轴承，瑞典的SKF、德国FAG和日本的NTN等国际巨头就在中国占据了市场。
接受记者采访的多位业内人士同时指出，“十二五”规划明确要求国产化率要达到80%以上，2003年，铁道部和世界三大巨头签订了有关知识产权保护的8年合作协议，即将于2012年到期，这可能给国内资本带来更多的进入机会。
民资期待大规模介入过去5年来，中国新建的合资铁路公司已达到138家，但这些合资公司基本都是铁道部和地方国资的联合，其他民营资本不能有效介入。
业内人士指出，“清算体制的公开透明”是鼓励和引导民间资本进入铁路投资建设的关键所在，而在此的前提又是必须做到“政企分开”。依照现实的制度改革路径，很难有效进展和突破。
不过，董焰表示，虽然民资分得的高铁蛋糕不大，但在一些货运线上，尤其是运煤支线，在内蒙古等地依然可以看到民资的身影，这些线路也会要求地方的煤矿企业投资进来。
黎雪荣指出，民资在高铁基建里，包括钢铁、水泥、机械、机床、电网，和一些零部件及信息技术方面，也是有很多机会的，关键在于市场和技术是否出众。
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