公开信息显示，今年3月以来，巴西航空工业公司E-喷气系列飞机因引擎关闭、液压问题、燃油泄漏等原因，出现过40余起并不严重的事故，其中E-190机型事故9起，基本未造成人员伤亡。
每经记者 喻春来 孙嘉夏 李卓发自北京、杭州
作为巴西航空公司研发的新一代喷气客机，ERJ-190投入中国内地市场运营仅2年就发生了空难。昨日（8月25日），《每日经济新闻》记者从民航局适航司获悉，自2008年该机型进入中国内地运营以来，民航局已下发15次适航指令。
目前，河南航空另4架同机型飞机已经停飞。不过，海航旗下天津航空的24架E-190客机的运营都在正常进行中。
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曾收15次适航指令
公开信息显示，今年3月以来，巴西航空工业公司E-喷气系列飞机因引擎关闭、液压问题、燃油泄漏等原因，出现过40余起并不严重的事故，其中E-190机型事故9起，基本未造成人员伤亡。
《每日经济新闻》记者从民航局适航司了解到，E-190进入中国内地市场以来，民航局已下发过15次适航指令，涉及更换主起落架螺栓、检查机翼大梁和翼肋凸缘裂纹、检查和更换外侧缝翼斜传感器、更换低压单向活门等。
其中，2008年11月27日，民航华北局下发指令，更换主起落架螺栓，防止由于主起落架锁定位块支撑支架的螺栓断裂造成锁定位功能失去，导致主起落架因故障收起；2008年10月15日，民航华北局下发指令，检查机翼大梁和翼肋凸缘裂纹，防止由于机翼内部大梁和翼肋凸缘产生裂纹和变形导致安全裕度降低。
适航指令是民航局依据中国民用航空规章《民用航空器适航指令规定》(CCAR-39)，对运行中的航空器进行安全管理的一种手段。通常是针对在民用航空产品在使用过程中出现的不安全状态，所采取的一种强制性检查要求、改正措施或使用限制。
不过，奥凯航空总裁刘捷音说：“运营2年多，15次指令不是很多，再说其他公司的机型也是会收到各种维修保养指令。”另一位航空专家也表示，15次不是很多，只说明飞机零部件易损，需及时更换。
天津航空24架运营正常
E-190是巴西航空工业公司研发的新一代喷气客机，该系列机型设计的最大特点是：所有电子操控采用模组化电脑整合系统，包含导航、维修、通讯等系统。“我们巴西总部的专家小组正在赶往事发现场，中国区的总裁关东元也正从巴西赶回国内，中国办事处的有关人员已到现场，积极配合航空当局进行相关调查工作。”巴西航空中国区有关人士昨日对《每日经济新闻》说道。
据悉，空难发生后，河南航空25日的航班计划全部取消，与失事飞机同机型的另4架飞机停飞。其中3架在郑州，1架在广西南宁。
就在空难发生的两个月前，巴航两位外籍专家曾于6月专程到河南航空，与飞行人员交流和探讨E-190的使用情况，并且每半年派技术人员来河南航空，组织有针对性的技术交流和研讨。E-190是2008年6月5日首次投入中国内地市场的，当时是海航集团旗下天津航空接收了内地首架E-190，运营西安-天津航线。
根据巴西航空工业公司网站信息，天津航空公司和河南航空公司分别拥有24架和5架该型号飞机。据悉，目前天津航空的24架E-190客机的运营在正常进行中。
海航集团有关人士说：“我们对此次空难保持着密切关注，E-190执飞的航线目前正常运营，我们认为E-190运营的品质良好。空难涉及天气、人员操作等很多因素，中国民航的安全记录还是很高的。”
南航曾通知伊春不夜航
8月10日起，南方航空增开了哈尔滨至伊春往返航班，由空客A320机型执行。但是，南方航空黑龙江分公司运行安全技术部早在2009年8月27日印发的《关于伊春林都机场运行安全措施》文件中，就明确指出，“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”。
这份文件的第三部分 “伊春机场飞行安全措施”中，第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”，其他还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”、“不允许顺风起降”等。
同时，记者得到的一份民航某地区管理局针对近日连续两起事故情况通报的通知中，曾提及近期全行业 “典型不安全事件数量呈上升趋势，安全形势不容乐观”。
这份于8月中旬发出的通知中称，由于持续高温、雷雨、台风等复杂天气客观上对飞行安全造成了较大的影响，因此希冀各机组需严格关注天气标准，切忌松懈麻痹。
此外，悬而未决的河南航空股权结构，各股东之间的利益与责任，再次成为各方追问的焦点。8月25日凌晨，深航方面曾向记者发来邮件，称河南航空为深航控股公司。但此后又表示更正为“合营公司”。
深航人士向记者表示，此前的邮件系“时间仓促，存有失误之处”。河南省方面在25日举行的新闻发布会上则透露，省政府目前并未持有河南航空的股份。
专家：与包头空难存共同点
一些航空业界人士认为，近年国内支线航线快速开拓，相应的飞行员配置、地勤保养等跟不上，致使安全因素打了折扣。
交通运输部部长政策咨询小组成员田保华昨日对《每日经济新闻》强调，飞机失事必将包含自然、人为和管理多方因素，也许过去的人为、管理因素比较多，但近年政府已经就航空安全问题十分关注。中国的飞机事故率已经远远低于世界，最有力的证明就是中国民航自2004年11月21日包头空难至今，已经实现了2102天，几万小时的“零事故”飞行，远远低于世界“平均每1000万小时，3次事故”的事故率，而此次失事原因目前也无法下结论，但毋庸置疑的是，今后必将继续加强对人员安全意识的各项培训。
据航空公司业内人士称，此次空难与包头空难存在一个共同点———“甩鞭子航线”，就是基地在河南的航空公司，到另一个机场飞第三地的航班，开设一个新基地，但是新基地那里只派飞机和飞行员，其他后勤安全保障（运控、机务、商务等等）都没有，这样安全度就大打折扣，运行品质也会很差。
包头事故就是东航云南分公司（基地在昆明）的机组到包头过夜，执飞包头-上海的航班，早晨在包头起飞，因为飞机机身结霜，起飞时升力不够而坠毁的。
《航空知识》副主编王亚男认为，近年国内支线航空发展速度相应加快，过快的需求和基础设施建设以及相应技术人员的培训之间可能会出现矛盾，飞行事故中人为因素占了相当的比重。同时，支线航班大多在晚上，这都增大飞行安全保障难度。
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