“说实话，我们现在都是在硬撑，虽然我不能透露具体营业额，但可以肯定的是我们一直都在亏钱。”
每经实习记者 尚希 发自北京
北京近来持续不断的好天气，并未让李淑芬（化名）的心情放晴。
在地铁二号线的周边，李淑芬经营着 “三合一”的生意——租车、存车、卖饮料。对于她来说，出售香烟饮料的小水吧几乎支撑了每天全部的收入，而作为主业的自行车出租反倒是几乎很难开张。
“一看见它们就有些揪心。”坐在水吧的小亭子里，李淑芬向《每日经济新闻》记者指了指亭外一排待出租的自行车。“冬天几乎没什么生意，这两天还好点，但一天最多也只能租出去两三辆。”
昨日（5月11日），记者在走访了北京地铁2号线、10号线沿线多家自行车租赁点后发现，面临这样难题的并非只有李淑芬一个人。实际上，这些有专人看管的出租点情况还不算最糟的，另有不少租车点只见车不见人。记者在复兴门地铁口附近就看到，有10多辆自行车东倒西歪躺在路边，用地锁锁在一起，车身已经被锈迹爬满，厚厚的灰尘也掩盖了车体本来的颜色。周边一位停车场的工作人员告诉记者，“过完春节这里就没人了，扔在这里又占地儿又影响市容。拐角那儿还有一家呢，也没人管。”
入不敷出 单车租赁买卖赔钱
记者采访了北京多家单车租赁公司后发现，他们的日子都不好过。
“去年一年我们亏损了500多万，算起来一天就要亏损大约1.6万元。”北京贝科蓝图公共单车租赁服务有限公司（以下简称贝科蓝图）督导白秀英告诉《每日经济新闻》。白秀英为记者算了这样一笔账：去年一年公司租车收入为112万元，但支出却超过600万元。“我们每个站点都要配备4名工作人员轮番值班，根据北京市的最低工资来算，一个站点一年下来光工资就得支出10万。”
而另一家方舟自行车服务 （北京）有限公司（以下简称北京方舟）的主要负责人在接受记者采访时表示，公司从2008年7月进入这一行业以来至今已耗资1000多万元。“说实话，我们现在都是在硬撑，虽然我不能透露具体营业额，但可以肯定的是我们一直都在亏钱。”
由于实行银行pos机刷卡支付系统，“光开发这套系统我们就花了150万，每个pos机每月要交付银行108元，一年下来光交给银联就得35万。”白秀英满腹怨言地告诉记者。除此之外，每个站点每月还须付1000元租金，如果再遇上没有供电的停车处，自己联系电力局通电更需要花费上万元。在她看来，如果相关政策能进行扶持，这些费用都能得到相应减免。
对于日渐减少的单车租赁网点，北京方舟相关负责人表示，实在是财力物力上不允许，才不得已关闭大部分网点。现在该公司的主要运营模式为将网点实行托管，对各点负责人支付工资和提成。
企业裁撤网点苦苦支撑
与高额的支出相比，单车租赁企业并不能在所运营的领域之中获取相应的回报。记者了解到，目前北京市各单车租赁企业分别采用了不同的定价标准，但结果同样都是亏损。
以贝科蓝图为例：顾客在租车时需交纳押金400元，预交服务费100元。每一天收取服务费20元；每半天（4小时）收取服务费10元；每小时收取服务费5元。
很多市民对此反映，400元的押金太贵，是否能如数退还也心存疑虑，所以愿意租车的并不太多。加上目前北京市场上的单车租赁网点还未全面普及，到了目的地之后，如果找不到同一家公司的存车点，也不得不让市民放弃租车这一想法。
对此白秀英也显得力不从心。“我们公司这些捷安特的自行车进价都要390元，定押金也是迫不得已。”
记者在对市场进行走访调查中发现，现在每个站点每天大约能租出2~5辆自行车，即使都按照最高标准20元来算，每个站点每月租车收入也仅在3000元左右。但该站点4名管理人员的工资则要花费近8000元，还不算场地租赁费及电费等开支。
“即使每天我们将所有网点的每辆自行车都租出去，也不足以支付员工的工资。”据白秀英介绍，贝科蓝图从2005年创立至今，已累计亏损逾4200万元。她还透露，今年4月贝科蓝图的营业额大约在4万元左右，并不乐观。所以只好对许多无法维持生存的网点进行整合，目前公司仅保留了地铁二号线沿线18家网点。这与创立之初的80多家网点相比，下降了超过75%。
在记者的采访中，多家企业都表示，从事自行车租赁这样一个微利行业并非全是为了赚钱，也是出于响应政府倡导的考虑，为市民提供节能减排、低碳健康的出行方式。“可以说我们很大程度上是在做公益，但做公益也总不能亏着本做吧。我们认为，政府应该把扶持的措施落到实处。比如现在我们每开设一个站点就需要协调工商、市容市政、供电等多个部门，实在是非常麻烦。”对于现状，白秀英十分忧心。
国有老牌企业逆市杀入
但在单车租赁企业举步维艰的同时，新的势力又杀进了市场。
“今年3月1日，我们在北京正式启动了4个网点，这也是我们通过和朝阳门街道办合作，在东城区辖区内开展的服务项目。”据永久自行车北京公司（以下简称永久）总经理李沧田介绍，公司先期共投入80辆自行车和100余套设备，分布于朝阳门街道所属的东四地铁站、朝内大街、南竹竿胡同和大方家胡同4个地点。
2009年11月26日，有着70多年历史的上海永久自行车有限公司进入北京自行车租赁市场，但与其他在此市场上生存已久的企业来说，永久自行车延续了在上海市场上实行的“公共单车”模式，也就是市民可以全天候24小时自助完成借还车业务。
与其他租赁企业在网点人员配备上的投入相比，永久的公共单车服务系统将人员配备降到了最低。由于市民可以自主完成所有工作，所以每个网点只配备了一名保洁人员负责车辆的日常维护。
“我们每辆单车的平均使用频次为5~6次，以此推算我们每天解决了共500人的短距离出行。而在上海，我们共有1万多辆单车，平均每辆单车的使用频次为9次左右，可以说解决了10多万人的短途出行。”
与贝科蓝图、方舟不同的是，永久提供了免费公共单车的服务，这让人更难以想像企业从何盈利。
“当然我们在之后也会做一些收费上的调整，免费只是起步时的一个阶段。”作为全国首家进入公共单车服务行业的自行车生产企业，永久作为制造业企业进入租赁市场具有一定优势。李沧田表示，公共单车盈利点在于网点逐渐普及之后，吸引到其他商业形式对此进行支持。此外，还可以通过服务外包模式获得相应的收益。
作为中路股份的全资子公司，上海永久自行车有限公司不久前发布的2009年年报表明，公司将在北京、上海、四川、江苏、浙江等省市利用政府出资购买服务或其他商业方式建设或筹建公共自行车租赁服务系统。
热盼政策能“拉一把”
国产老牌企业的强势入市，也说明了苦苦支撑的民营企业为何还要坚持死守：这都是因为“绿色骑行”这样一个巨大的市场正在酝酿之中。
今年初，北京市政府公布《建设人文交通、科技交通、绿色交通行动计划（2009~2015）》，提出到2015年北京市交通总体的出行格局将变为：公共交通占45%，小汽车出行占22%，出租车占8%，而自行车要达到23%。
3000个网点，8万辆自行车——这是北京市政府希望在2015年之前绿色骑行需要达到的目标。市场之大，足以让每家自行车租赁企业都不愿轻易放弃。据《每日经济新闻》了解，目前杭州市公共自行车租赁共有1060个网点，2.8万辆公共单车；上海市共有300个网点，2.2万辆单车。由此看来，北京市的这一计划将超越目前现有城市的公共单车市场的最高标准。
记者了解到，以上海市闵行区为例，解决这一区域内的出行问题需要开通61辆社区巴士，一年费用大约在8900万元左右。而目前闵行区的1万辆公共自行车足以实现巴士运力的两倍，却只需耗费巴士费用的1/5。
作为目前国内较为成功的典范，杭州市的公共单车租赁系统则是由杭州公交集团与杭州公交广告公司共同出资500万元，组建国有独资的杭州公共自行车交通服务发展有限公司，负责系统车辆引进、租赁网点与配套设施建设、人员招聘培训等工作。
这也让北京众多租赁企业“眼红不已”。“就算政府不出钱，只要在政策上对我们有所支持就行。之所以没有关闭二环附近这些网点，就是相信只要政府拉我们一把，我们就会活下去。”白秀英告诉记者。
“北京市政协等相关领导在3月18日已经到我们站点考察了，当时就表态说要支持我们的事业，目前听说交通委在牵头制定租赁自行车示范工程项目，将通过招标竞标的方式参与示范工程。”北京方舟运营部赵经理告诉记者，大家都在等待市场“春天”的早日到来。
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