来自武汉的消息称，截至23日首发广州的高铁仍有近4成票未售出。“原因很简单，490元的高铁票价对于普通人来说还是太贵了。”
每经实习记者 代进 发自广州
武广高铁即将于12月26日正式运营，但其上座率却令人担忧。
“到武汉的高铁火车票吗？多得很，你不用电话订购，直接来拿就行。”12月24日，《每日经济新闻》记者在向广州市多家火车票代售点进行咨询时了解到，除了26日首发车次基本销售完毕以外，27日以后的车次均有大量车票未售出。
而来自武汉的消息称，截至23日首发广州的高铁仍有近4成票未售出。“原因很简单，490元的高铁票价对于普通人来说还是太贵了。”
分析人士预计，如果武广高铁在运营后上座率持续低迷，降价也许是必然的选择。
13对列车让位 乘客“被高速”
26日，武广高铁客运专线将首发。这一目前全球运行速度最高、运营里程最长的高速铁路，将开启中国进入“高铁时代”的序幕。
与此同时，铁道部还公布了雄心勃勃的计划：未来3年国家将投资1.3万亿元，建设“四纵四横”的客运专线，并以北京为中心打造1到8小时快速交通圈，届时绝大部分省会城市都将被纳入。到2020年，国内200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。
与“高铁时代”相配合，武汉铁路局宣布 “将有选择地停开京广线上5对武昌至广州的普通列车”；广铁集团也宣布“暂时停运长沙至广州、韶关至广州等8对短途列车”。
多达13对列车让位于高铁，引来无数人惊呼“被高速”。对于众多需要经常往返于武汉-长沙-广州线上的旅客来说，确有被迫改乘高铁的感觉。而3~5倍于普通列车票价的高铁价格，又让许多人难以承受。
高铁票价仍有调整空间
对于目前武广高铁的 “试行运价”，国家发改委相关负责人近日表示，由于武广、郑西客运专线的工程结算尚未完成，无法提供准确的建设投资、贷款等资料。同时预计武广、郑西客运专线投入运营后，旅客运输总量和结构都将发生较大变化，铁路运输企业需要根据实际情况的变化灵活调整运输组织方案，因此目前还无法对运营成本做出准确的预测。
这也意味着，武广高铁在运营一段时间后，价格应该还有调整的空间。而从目前的售票情况来看，老百姓并不买账，预计正式运营后其上座率也难以乐观。目前许多人最大的疑问是，“你可以开高铁，但为什么要停运普通列车？”
在广州上班的刘女士是武汉人，月收入3000元左右，她告诉《每日经济新闻》：“除了出差或者春运怕挤我可能选择高铁外，平时还真没这个必要。”而记者随机采访的5位正在广州修建“BRT快速公交”的湖南农民工，他们无一例外地表示：“高铁票价太贵了，像我们这样的农民工怎么坐得起？”
但平时很少看报纸的他们或许还不知道，去年乘坐的多趟普通列车已经停运。如果这些农民工挤不上那些剩下的京广线列车，除了高铁外将无从选择。而对于他们这样的人来说，用增加的高铁替代停运的普列，用490元的高铁票替代140元的普通列车票，这是否一种变相的强制消费？
受益区域应分担运营成本
高铁的意义绝非是回收运营成本那么简单，否则这一关系国计民生的产业就不应该一边享受垄断运营权，一边享受市场化定价。
广东省社科院产业经济研究所副所长黎友焕对 《每日经济新闻》表示：“铁路部门的定价方式是站不住脚的。一是在没有核算出运营成本的前提下就定出如此高的价格；二是即使核算出成本，作为公共产品也不应该完全依据成本定价，而应考虑社会效应。”
事实上，武广高铁对沿线经济的提振意义远远大于其本身。以城市地铁为例，几乎都是亏损经营，但地铁对沿线经济价值的提升显然不能用地铁运价来衡量。武广高铁开通后，同样也会给沿线城市带来巨大的活力——广东的金融服务业可以带动湖北、湖南实现现代化制造业转型，而珠三角的经济腹地也将得到进一步延伸。
中山大学教授、港澳与珠江三角洲研究中心副主任林江对 《每日经济新闻》表示：“这些受益区域的地方政府应该共同分担高铁运营成本，而不应该全部转嫁到消费者身上。但是，目前定价权在铁道部手中，地方政府无法参与。而作为铁道部来说，即使不考虑盈利，也不得不考虑成本回收的问题。”林江说。
据了解，武广高铁的投资额为1000亿元。中信证券交通运输行业分析师谢从军测算，这要求每年至少要达到70亿元的营业收入才不至于亏损。这也意味着，每年的客流量至少需要达到1400万人次。
武汉铁路局的统计数据显示，武广线部分车次平时的客座率还不到30%，高铁或许会更低。有专家预计，即使按照目前的价格运营，武广高铁也会亏损。但如果价格太高导致乘客不愿意乘坐，回收成本将更加遥遥无期。
林江认为，“京津高铁目前采用了政府对票价进行补贴的方式，武广高铁也可以借鉴。其实各地方政府肯定是希望票价越低越好，因为这有利于区域经济的发展，但这需要政府和铁道部门协调。而按目前的定价机制来看，还有很多工作要做。”
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