暗寻新合作方 泛美欲重新“起飞”

每经记者  孙嘉夏  曹晟源  发自上海

        作为民营航校代表的北京泛美国际航空学校有限公司（以下简称泛美航校）遭遇停飞危机。

        受国际金融危机、企业自身问题等因素影响，泛美航校不仅面临资金紧张的问题，还因未能按时完成多家航空公司的委托培训计划而被终止合同，甚至被告上法庭。

        《每日经济新闻》记者获悉，泛美航校董事长李之耘正努力挽救,寻求新的合作方。不过，前途依然未卜。

学员遭遇

3年多  飞行不足64小时

        “毕业多年，眼看同学们早已事业有成，自己还一无所有，”泛美航校第六期学员大宏，一个高大、豪爽的男子，如今变得有些羞答答。3年过去了，在辗转石家庄、包头、邯郸等地后，他只完成了不到64个小时的飞行时间。而根据原计划，泛美航校将安排大宏在14个月内进行252个小时的飞行训练。

        2006年6月，大宏作为委培生进入泛美航校，首先学的是理论课。“3个月就搞定了。”大宏说，在石家庄基地，学员的宿舍就像宾馆，感觉很好，还有人专门打扫卫生。但事后回想起来，才觉得那只是给别人看的样板，真正的飞行学校应该把钱花在训练上。

        在石家庄基地呆了一年半，根本就没飞过，这让大宏很“抓狂”，随后来到包头基地。在这里，大宏呆了半年，飞了14个小时，要飞满252小时才能顺利毕业的大宏急了，又来到邯郸基地。“邯郸的情况是3个基地中最好的，半年飞了将近50个小时。”正当大宏看到希望时，泛美航校却遇到了危机。

        大宏如今留守在邯郸，摸不到飞机的日子让他对小史越发羡慕起来。去年5月，有一批40多名学员被转去了广汉飞行学院，小史就是其中一员，他比大宏晚一期进校，由于进校晚，根本没捞着上天实机操作的机会。但恰恰是“没有飞行记录”，使小史成了第一批被转至广汉飞行学院继续学习的学员。

        “他们转过去不用掏学费。如果我们要转，还要自己出一部分学费。”大宏说。

        “我们也问了，确实有将剩余学员转移到广汉的计划，但现在还没有行动，手续比较复杂，要经过泛美、航空公司、广汉各方的统计审核、报批等。”和大宏同一期的学员张露告诉《每日经济新闻》记者。

        和大宏、张露类似的留守者，还有71人。没有顺利拿到毕业的各期学员，则已超过310名。作为留守者的一员，和大宏同一期的王培仍希望事情出现转机。

        但现实问题随之而来。“从去年10月起，我们再也没有从学校领到过生活补贴。”大宏说，按合同，泛美航校每月向这些学员们提供900元的生活补助，这也是学员们在校期间唯一的收入来源。“泛美不给钱，大家就断粮了。”

        “这么大的人，总不能再伸手问家里要钱。”张露说，“我在包头一家小公司打杂，每月收入1300元，扣除房租和饭钱，根本没有剩下的。”

公司困境

内外交困  “资金链”吃紧

        “泛美的结局本不应如此凄惨。”大宏说。

        在飞行员紧缺的背景下，泛美的出现填补了市场空白。据民航局预计，今后5至7年间，我国飞行员的缺口将扩大到9000余名。目前，我国民航飞行员主要来自国有航校培养、部队退役飞行员和部分聘请的外籍飞行员，但这些远赶不上需求，这看起来原本应该是泛美航校的机会。

        泛美航校的营运模式并不复杂。“我进入航校时，航空公司首期支付20万元，培训进度过半后再支付20万元，毕业后支付最后的20万元。”大宏说，这意味着航空公司要为每名委培生支付60万元学费，持续不断的现金收入，让泛美得以支付员工工资、购置飞机费用、飞机维护费、场地租赁费等各项费用，并有所盈余。

        问题到底出在哪里？

        “成立之初就埋下了恶果。”王培介绍，泛美航校成立之初就缺失企业文化，各部门间不联系，国内教练、外教的矛盾不可调和。“泛美成立时，外教的薪金是2000美元/月，住宾馆都不用自己花钱，飞不飞拿的钱都一样。之后，泛美开始招国内教员，但他们和外教之间的薪水差距很大，产生矛盾也是必然的。”

        另外，资金浪费和流失严重，“在基地里，一天最多能飞8架飞机，可一下子买了40架，结果石家庄基地常年停着20多架飞机，好像从来就没有上过天。”大宏说。

        “2007年是包头基地运营最好的时候，每天能飞100个小时，可惜后来摔了两架飞机，负责人被换，包头基地再也没有恢复元气。”大宏向记者回忆。

        据原泛美航校工作人员介绍，泛美航校最大的投资人是美国国际集团（AIG）。“本来去年AIG针对泛美航校有一个1500万~2000万美元的拯救行动，但随后AIG自身出了问题，所以拯救计划也就搁浅了。”

        不仅如此，泛美航校在收取学费时也未能正确估计市场变化，所收学费难以培养出一个合格的飞行员。据学校工作人员介绍，泛美航校最早收取的是48万元/人，之后涨到55万元/人，但要培养一个合格的飞行员，花费远比55万元高。

        青岛九天国际飞行学校董事会秘书卢继峰认为，昂贵的航油也给民营航校带来很大的压力。目前，航油出厂价在1.1万元/吨左右，而航校每学期就要消耗200吨以上，加上运输、储存等成本，一个学期花在航油上的钱就超过几百万元。

        另外，基础设备的引进也要花费不少。卢继峰介绍，国外航校的运营成本要低于国内航校，从国外进口一架教练机，要比国外航校贵20%。”

        民航局也曾注意到泛美航校存在的问题。今年3月3日，民航局飞行标准司在北京组织召开了协调会。当时，泛美航校表示，目前虽然缺资金，但学校各项基础包括飞机、教员、基地、设施等仍在，只要能获得后续注资，学校就能继续飞行训练。

官司缠身

被多家航空公司起诉

        在过去两年里，由于内部和外部种种原因，学员不能按时毕业，先后有数家航空公司停止向泛美航校派送学员。

        同时，由于飞行时间不够，大量学员的应修科目积压，在训练无法得到保障的情况下，航空公司显然不愿再为学员们的后续训练支付费用，使泛美航校越发资金紧张。

        失去资金来源的泛美航校陷入了恶性循环。“他们选择的办法是继续招生，用后续学员支付的学费，先保证前期学员的顺利训练，但资金链的问题很快显现，没有航空公司愿意再将学员送来泛美航校，失去现金支撑的泛美航校当然难以为继了。”王培说。

        东航相关人士向记者证实，在刘绍勇入主东航后，在泛美航校的东航学员已被转移至其他航校学习。此前，南航也已转移部分学员。

        海航方面则透露，海航已正式起诉泛美航校，要求后者赔偿1315万元。海航在起诉状中称，2004年7月22日，海航与泛美签订《飞行培训委托合同》，合同约定在14个月内完成培训，每名飞行员的总飞行时间不低于250小时，并获得《私用驾驶员执照》等六证。此后，海航按合同约定向泛美航校支付了1486万元培训费用，但仅有18名学员最终取得六证，有30余名未能顺利完成学业，这被海航方面视为严重违约。

        同样选择起诉的还有中国货运邮政航空。根据与泛美之间的合同，邮航的10名飞行员应于2007年10月前毕业，但至今没有一名飞行员拿齐六证，邮航要求泛美退回培训费用384万元，并赔偿违约金349万元。

出路何在

董事长：寻找新的投资方

        作为国内首家民营飞行员培训学校，泛美航校将何去何从？

        日前，《每日经济新闻》记者拨通了泛美航校董事长李之耘的电话，他依然不愿意再次面对媒体。不过从只言片语中，我们还是了解到泛美航校现在的境况。

        “由于前段时间媒体大量报道，我们和投资方之间的谈判越来越困难了。”李之耘表示，“不过我们还是在积极寻找新的合作方，具体情况现在不方便透露。”

        随后，记者又联系了此前泛美航校的财务总监，但她以已离开泛美航校为由，婉拒了记者的采访。几经周折，《每日经济新闻》记者和一位前泛美航校工作人员小孟（化名）取得了联系。

        据小孟介绍，泛美航校是在积极寻找新的投资商，“现在泛美在融资、在等钱，国字号的企业也接触过，但是最终未能成行。”

        据悉，在泛美航校被爆出停飞后，不少投资方和泛美航校取得了联系，希望能够成为新股东。但随后并没有更新的消息传出。

        此前，《每日经济新闻》记者曾就投资泛美航校一事采访过内蒙古的西蒙集团，当时集团表示有意投资，不过直至今日未见任何消息。当记者再次致电西蒙集团时，一位原总裁办主任助理表示不愿谈及此事，不过也没有否认退出投资，只表示具体问题还要询问西蒙集团旗下的鄂尔多斯通用航空有限责任公司。不过，截至记者发稿时，公司的公开电话都没有人接听。

        小孟还透露，目前泛美航校可能积极着手和湖北蔚蓝航校谈合作，大体上达成了意向。南航等航空公司委托培训的十几个学员所剩的飞行训练时间没多少，泛美航校正在跟蔚蓝联系，租用蔚蓝的飞机让这些学员飞完剩下的几个小时。”

        在小孟看来，泛美这样做也是希望  “能飞出来一部分是一部分”。据悉，还有相当一部分航空公司委培学员因各种原因，被转到广汉的民航飞行学院继续接受培训。



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