中船重工逆势IPO 造船业赶超“自主配套率”

每经记者  汤白露  发自北京

        “外界质疑中船重工上市加剧了产能过剩，我们不方便发表看法。事实上，提高技术创新能力才是根本目标。”7月27日，《每日经济新闻》记者致电中国船舶重工集团，其宣传部董主任在电话中表示。就在同一天，证监会审核中国船舶重工股份有限公司（以下简称中船重工）IPO申请。

        《每日经济新闻》记者获悉，中船重工IPO招股之际，恰逢工信部点名公布造船业产能严重过剩。工信部总工程师、新闻发言人朱宏任7月23日在新闻发布会上指出，船舶制造业一年有效需求约5000万吨，目前生产能力达6600万吨。

        中国船舶重工集团办公厅一位人士对《每日经济新闻》记者表示，“上市融资并非单一地扩张产能，在金融危机的压力下，提高船舶制造技术是当务之急。”

产能过剩“两种解读”

        关于产能过剩的争论，给正在进行IPO招股的中船重工蒙上了一层阴影。最关键的问题在于，中船重工融资扩建生产项目是否又在制造新一轮产能过剩？

        《每日经济新闻》记者调查发现，对于造船业产能过剩，业界存在“两种解读”。

        一种观点源自于工信部、中国船舶工业行业协会等公布的数据。工信部的数据表明，我国造船工业能力过剩约1600万载重吨，约占总能力的1/4。在这一背景下，今年前5个月船舶工业固定资产投资仍增长55.5%。7月22日，中国船舶工业行业协会通报了《2009年上半年船舶工业经济运行情况》。该统计表明，今年上半年船舶行业70户重点监测企业新承接船舶订单546万载重吨，同比下降80.7%；截至6月底手持船舶订单16793万载重吨，比年初有较大幅度下降。

        另一种声音认为，造船业产能过剩并不像钢铁行业一样，每家公司都得被迫大规模减产。“造船业过剩还得过2年~3年才会集中爆发，因为目前的订单已经排到了2012年。最近两年不会出现大幅过剩的现象。”中信建投分析员高晓春在电话采访中表示，“如果后续几年新增订单跟不上，那么船企大幅减产甚至停工的现象将无法避免。”

        对于产能过剩的争论，万联证券分析员宋豹认为，工信部发布的数据是从宏观上进行调控，着眼于长远利益；对于单个造船企业而言，目前手上的订单可以满足生产需求。

造船业撤单持续增加

        最大的潜在风险在于，造船业撤单持续增加。据中国船舶工业行业协会不完全统计，6月我国共取消订单14艘约122万载重吨，比5月有所增加。工信部新闻发言人朱宏任指出，造成产能过剩除了盲目投资，还有一些结构性或体制性的问题。基于上述情况，中国船舶工业行业协会在报告中建议，防止出现新的重复建设项目，狠抓船舶建造质量。

        面对各种质疑，《每日经济新闻》记者向中船重工有关部门求证产能过剩的问题。

        中船重工战略规划部一位人士在电话中表示，“对于产能过剩，更多的情况是针对船舶总装而言。对于船舶配套产品如船用柴油机、大型螺旋桨等关键零部件，国家政策一直在积极扶持。”据该人士解释，国家政策扶持的重点是技术创新，通过技术升级提高船舶配套的本土化采购，从而减少进口设备采购。

        另据了解，目前国内缺少一家以船舶配套产品为主的大型上市企业。在这种情况下，中船重工集团将下属12家船舶配套设备厂逐一改制，然后整体打包组建了中船重工股份有限公司。“中船重工在A股IPO，对于国内造船业应该是一个利好，对于提振船市信心将起到积极效果。”高晓春解释说，“我们不能片面地理解为制造新的产能过剩，事实上，中船重工的战略目标在于借助资本力量提高核心技术。”

赶超“自主配套率”

        中船重工上市后，国内造船业两大“巨无霸”（即中国船舶、中船重工）将展开更加激烈的贴身肉搏。

        “相比较竞争对手中国船舶，中船重工的资本运作明显滞后。此次IPO，中船重工只是分拆了船舶配套资产，数百亿核心民用造船资产并没有打包上市。”高晓春表示。至于具体原因，高晓春称，“这可能与中船重工集团的整体战略规划有关，即先分拆配套设备资产上市，不排除后续将把主业资产整体打包上市。”

        根据招股说明书，经审计，截至2008年12月31日，中船重工集团总资产为2221.03亿元，净资产为355.59亿元，2008年实现净利润45.78亿元。对比而言，此次IPO的中船重工总资产为257.66亿元，约相当于集团总资产的1/10，中船重工集团还有大量待上市资产。

        另一方面，从实体经营方面而言，目前国内造船业虽然订单总规模超越日本、韩国跃居全球第一，但是由于大量核心零部件需要进口，导致国内造船业利润率远远低于日本与韩国。在这一总体格局下，两大造船巨头同样面临如何突破技术封锁的窘迫局面。

        “大量利润被海外设备公司赚走了，国内造船企业仍然缺乏核心技术，在竞争中仍然受制于人。”大连船舶配套产业园品牌部张经理在接受《每日经济新闻》采访时表示。中船重工专门打包船舶配套资产上市用心良苦，意在打造国内第一家具备国际竞争力的船舶配套企业。“或者说，中船重工上市之后将成为船舶配套生产企业的标杆，从而带领其他各类配套设备企业突破海外公司的技术封锁。”张经理表示。

受制于许可证生产模式

        据《每日经济新闻》记者了解，由于船舶配套设备特别是船用柴油机、甲板机械等关键设备的设计技术要求高，制造工艺复杂，目前全球船舶配套业普遍采用技术许可证生产的业务模式。中船重工的低速柴油机主要采用瓦锡兰、MANB&W等公司的许可证技术；增压器主要采用ABB等公司的许可证技术；甲板机械的生产主要采用日本IHI、KHI等公司的许可证技术。

        根据合同协议，中船重工与上述公司签订的许可证协议一般为7年~15年，到期后需要延期或重新签订。假如中船重工无法继续获得上述公司相关产品的许可证，尤其是新开发产品的生产许可证，该经营活动将受到重大影响。

        “这些海外企业的技术许可证，成为一颗颗定时炸弹。为了解除这些定时炸弹，国家有关部门正在采取积极措施，核心原则便是扶持关键设备企业进行技术创新。”大连船舶配套产业园品牌部张经理指出，正是这一政策背景，大大推动了中船重工加速冲刺IPO。

        根据招股说明书，中船重工改制成为国内最大的船舶配套设备制造企业。2007年该公司的低速船用柴油机、大功率中速柴油机（4000马力以上）分别占国产同类设备45.81%、37.10%的市场份额，大型螺旋桨（配备在5万吨级以上船舶）、锚绞机、克令吊、舵机分别占国产同类设备31.20%、23.43%、32.34%、14.63%的市场份额。

        颇为遗憾的是，上述设备的技术跟国外企业如瓦锡兰、MANB&W等相比，还相差甚远。



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