航空城遍地开花专家提醒别搞成“城中村”

每经记者  宛霞  发自北京

        首都航空城、湖南长株潭航空城、天津滨海新区航空城、山东滨州大高通用航空城……近年来，航空城成了一些地方的“香饽饽”。

        航空城经济圈的辐射作用，以及它对地方经济的拉动作用，正逐渐引起国内许多城市的重视，一些地方政府对临空经济的重视程度被提升到了前所未有的高度。

        航空城究竟能为地方经济发展带来多大的动力？航空专家表示，目前国内有26个城市提出打造临空经济或航空城的计划，但只有北京市顺义区处在中国临空经济的前沿，更多的航空产业园还处在起步阶段，很多有机场的城市并没有完整的体系，产业集群尚在形成之中。

各地竞上航空城项目

        江西希望通过参与大飞机项目和运输机零部件生产，最终完成南昌航空工业城的建设。记者获悉，江西争取大飞机项目已取得重大突破，计划投资200亿元，建设南昌航空工业城，配套大飞机研制，并计划将航空城打造成江西航空产业的集聚地。

        更多类似的航空产业园区或基地，已在全国范围纷纷上马。

        中航工业与绵阳市政府近日也签订了《关于建设航空城的框架协议》，绵阳市小枧镇将新建一座占地约3000亩的航空城，作为未来大飞机发动机高空模拟试验基地。

        随着长沙黄花国际机场远机位航站楼本月底交付使用，“长沙航空城”的规划也已提上议事日程，该航空城计划在5~10年内，把长沙机场建成我国一流的航空物流中心。

        另一个热火朝天建设的是天津滨海新区航空城。天津保税区管委会副主任王富强告诉  《每日经济新闻》记者，保税区也是临空产业区，在天津市政府的扶植措施下，近年来空客A320总装线项目及渤海租赁、长江租赁等一大批国内外知名企业落户天津，直升机生产研发基地、无人驾驶飞机项目等一系列航天产业重大项目也纷至沓来。

        天津市政府已与美国公司进行关于飞机维修等方面的洽谈，正面向全世界招揽与航空产业配套的项目，“天津要争取成为中国民航高科技发展基地”。

        但业内公认的是，北京顺义区的首都航空城处在中国临空经济的前沿。计划投资1000亿元的“首都航空城”，位于顺义首都机场周围，占地100~150平方公里，计划建成中国内陆最大的贸易自由港，以机场运营区、空港保税区、国际商居区为基本格局，具备机场作业、国际物流、保税工业、金融商业、国际会展、生态居住、国际教育、旅游休闲等八大功能的经济特区，2015年将成为不可或缺的城市功能区。

部分地区率先尝“甜头”

        此前，在依照国际惯例进行的招投标中，江西洪都、昌河成为我国大飞机项目的首批9家国内供应商之一，江西将研制与生产前机身和中后机身，占机体份额的25%以上。

        江西省国防科学技术工业办公室主任李贤书说，南昌航空工业城的建设项目将分三期工程建设，前3年主要建设大飞机零部件研发和制造区，然后规划建设通用航空产业园、地方军工以及其他相关产业园的建设。李贤书认为，通过这一项目，可以为江西航空工业的发展提供突破口，有利于提高江西航空工业的制造水平，还将带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控制、计算机等领域的整体突破，建立新的高新技术产业链，从而进一步优化江西产业结构，推动经济增长。

        首都机场集团的合资子公司航港发展有限公司副董事长兼总裁沈栋则认为，北京航空城已经初具雏形，形成了以首都机场为核心，空港工业园、天竺综合保税区、国展新馆、林河工业区、北京汽车生产基地等共同构成顺义临空经济的基本体系。在理想模式下，北京航空城生产总值将在2015年达到约1300亿元，较自然增长状态下的850亿元增加50%，占北京GDP的份额预计将提高到8%。

        已从航空城建设中尝到  “甜头”的还有天津滨海新区。天津临空产业规划区建设办公室主任董维忠在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，中国目前已成为仅次于美国的全球第二大航空市场，空客为天津滨海新区带来了名气，并为天津带来以空客为龙头的一系列航空项目的聚集效应，包括第三产业的繁荣。未来20年，中国内地大概需要客机2670架，这让很多国际航空制造企业看到了中国航空产业的机遇。政府部门不但增加了税收，还提高了就业率，吸引了大量人才。

        目前，该航空城内已有空客A320系列飞机总装线、中航工业直升机产业化基地、美国古德里奇飞机短舱、法国左迪雅戈航空设备维修、泰雷兹雷达组装、加拿大FTG航空仪表盘、德国汉莎航空货栈和海航租赁控股、大新华物流等一批世界一流航空项目落户，涉及飞机总装、研发、零部件制造、航空租赁、物流和服务等领域，重大航空项目已近20个。

专家：航空城是否过剩？

        国际民航组委会（ICAO）测算，每100万航空旅客可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益，能够带来1000个直接和3700个间接工作岗位；每新增10万吨航空货物，将直接创造出800个工作岗位；每新增一个航班，将直接增加750个工作岗位。

        据国内外研究成果，临空经济区一般比整个城市的GDP增长率平均要快8%。经历10年发展之后，一个航空项目带来的投入产出比为1:80，技术转移比为1:6，就业带动比为1:12。

        尽管航空城建设在许多城市搞得热热闹闹，但中国民航大学临空经济经济研究所曹允春认为，目前国内承接航空产业转移的市场容量到底有多大，一哄而上的地方航空产业园是否过剩，需要政府部门对当地经济做出科学判断。

        曹允春向《每日经济新闻》记者表示，中国临空经济正成为拉动区域经济的引擎。临空经济的驱动力实际上来自两方面：一个是机场发展的程度；二是机场所在城市的区域经济发展。临空经济区建设主要有两种模式：一是综合经济区模式，以顺义的临空经济区和天津的临空产业区作为代表；二是航空城模式。

        曹允春认为，作为城市竞争力的重要组成部分，中国临空经济将进入一个快速发展的时期，但是，在120个具有机场的城市中，能够规划临空经济的并不多。

        “航空城的发展，一定要政府部门做好规划，控制规模，由单个企业来运作航空城是不现实的，”曹允春表示，当地机场旅客吞吐量达到千万人次时，航空城才能发挥作用，如果客运量小，航空城就会最终沦为普通产业。另外，航空城需要大量土地来发展相关产业，否则，再好的规划也落不了地。“有的航空城未作规划，周边土地零散，土地存储量不足，导致形成了城中村的形态。”



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