优势重组还是大包大揽？

每经记者  岳伟  发自北京

        汽车产业振兴规划细则明确表示鼓励国内汽车企业兼并重组，并提出了四大四小全国区域整合的概念，一场行业兼并重组大潮已经袭来。

        中国汽车业经过了无数次大大小小的整合，目前仍维持着散乱低慢的状况，此次政府抛出的兼并思路更是引起行业争论。是要再走大包大揽的路，还是真正地开始理性重组，即将重划的中国汽车版图将给出答案。

【争论】

大包大揽的模式是否可行

        面对《汽车产业振兴规划》（以下简称《规划》）的政策推动，长安汽车董事长徐留平曾公开表示，中国汽车业大规模并购重组时代已经来临。

        但业内专家对此却很冷静，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明近日对《每日经济新闻》表示，中国汽车企业大包大揽式的规模性重组至少在3年内是不会出现的。他表示，通常来讲，汽车企业的大规模重组在汽车市场销量停滞不前、优势企业需要抢占市场份额和兼并相对弱小企业时才会出现，但我国汽车市场一直处于10%以上的增长，并且未来10年仍会保持增长。“从增长的  ‘蛋糕’里切割市场，影响不大，大家日子都好过，大企业没有动力，小企业也不愿意被兼并。”

        奇瑞股份有限公司总经理助理金弋波也认为，目前企业自主权相对上世纪90年代初已有较大提高，当年在计划经济体制下通过兼并重组单独求大的模式已不适应当今环境。

        同时，随着市场的进一步细分，每一个达到一定规模的汽车企业都有自身特点和企业文化，这使得“1+1=1”能否顺利实现成为巨大的问号。对此，汽车评论家贾新光表示，与其吞了而“消化不良”，双方都难受，不如不合。企业在这方面“折腾”的例子也不在少数，“远的不说，近期上汽与收购的双龙闹成两伤，就是个教训。”

        然而，《规划》提出的目标是2009年汽车产销量超过1000万辆，未来三年平均增长率达10%。通过兼并重组，形成2～3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4～5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模共占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。“我们不能为合而合。合的目的是为了做大做强，能与国外厂商抗衡，但不合能不能做到这点呢？即使合，大包大揽的模式也会让企业背上包袱。

        而此次《规划》中强调的四大四小并没有实际意义。因此，还是要看具体‘合’的项目是否成熟。”贾新光强调说。

【趋势】

优化合作  资源共享

        贾新光提到的“成熟”到底是什么？怎样才算成熟。记者在企业那里找到了答案。

        上月底，由中国重汽和湖北华威公司共同出资1亿元组建的中国重汽湖北华威公司正式挂牌。中国重汽相关负责人近日对记者表示，区域化并购正成为企业扩张的主导思路，而华威作为“专用车之都”随州的“老大”，与重汽的合作增强了重汽在湖北省的力量，而重汽在专用车领域的品牌效应及全国的网络能使华威的发展有质的飞跃。

        在中国汽车新一轮的整合中，这种互补、共赢的合作模式得到汽车企业广泛的认同。东风股份副总经理卢峰就表示，目前企业的重组应用“合作”一词更加恰当，企业之间是平等地位，充分利用对方的优质资源，达到协同发展。

        徐长明也表示，在中国，一强一弱、优质资源的重组比较容易成功。但还有一个前提，就是所在地方的财税问题要解决合理，各方利益得到良好的协调，上南的合作就在这方面通过政府层面解决得很好。

        对于强者与强者之间的合作，贾新光建议，目前汽车企业间通过战略联盟进行合作，可以达到资源优化配置，如宝马与奔驰。“国内企业完全可以搞这样的‘合并同类项’，比如奇瑞与江淮，两家并一家很难，但同在安徽，可以共享零部件采购平台，共通产品规划，避免重复，各自产能也可互相利用。但这必须以资本为纽带，比如互相参股5%或7%，这样合作才可规范双方的权利和义务。”金弋波表示，双方目前已在共用生产平台，接下来不排除在研发及采购方面更进一步合作。

        与此同时，筹备多年的哈飞昌河合并正式进入实质阶段。作为中航系最依赖的两大整车企业，自2003年5月中航科工挂牌成立以来，中航系就一直没有放弃整合昌河哈飞的努力。新中航资产事业管理部总经理李耀近日表示，下一步昌河和哈飞最有可能在采购、产品研发上进行联合，而销售及网络渠道合并的可能性则不大。

        相对整车企业间的合作，整车与零部件的合作由于是上下游关系，并不存在竞争而显得更加容易。北京汽车投资有限公司副总经理毛海近日对媒体表示，收编濒临倒闭的企业不如购买其他企业的核心技术。他认为，对零部件的兼并重组是今后发展方向，目前北汽已实行企业化经营体制，因此将会将内部的“查漏补缺”视为发展重点。

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告别简单加法重组将是多元方程式

        “1+1>2”是行业重组话题中集中提到的方程式，但哈飞汽车市场部总监张伟成则无奈地表示，以往汽车业内的重组“1+1<2”占绝大多数。“追求产能的扩大和规模的增加，这种简单的加法已经让不少企业吃到了苦头，新时代的重组将是多元方程式。”汽车评论家贾新光断言。

        《规划》中规定，制定支持汽车企业重组的政策措施，应妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务核定与处置、财税利益分配等问题。中国重汽相关负责人表示，重组要考虑双方的工会、配套商、股东、债权人、经销商等各方利益，尤其是职工的利益。张伟成则认为，整车企业未来产品占60%，而服务则扩大到40%，重组时应考虑今后的服务该如何联合应对。

        除了多方利益的协调，在企业重组或合作中，相应的减法也是有必要的。上述重汽负责人表示，在重汽的扩张中，一些配件商甚至部分落后生产线都被无情地淘汰掉了。但是，愿意做减法的企业并不多，东风的卢峰与哈飞的张伟成就表示，双方谈判停滞的原因就在于双方都不愿意首先将自己的优质资源拿出来与对方共享。但张伟成也表示，哈飞还是要和东风谈合并，但只有也只能等国资委出面，谈判才能继续。

        “为什么要等国资委呢？东风就是‘小气’。中航要发展汽车工业，东风就应该帮助人家发展。”贾新光调侃地说。除了企业的“小气”外，对于多数达到一定规模，甚至是上市公司的汽车企业，股东的利益也是必须考虑的。比如北汽与东南汽车的合作，东南汽车相关负责人透露出些许的不乐意：“东南汽车近况并不理想，而公司已经有3个大股东了，北汽要入股不是我们想看到的。”

        “目前重组达成‘1+1>2’并不容易，多元的方程式是指我们要考虑的问题更多，作为多数企业‘父母’——各地政府要在关键时刻起到推动作用，但不要干涉过多，企业的分、合应该由企业自主决定。”一业内人士认为。

近年来汽车产业重大政策

        1994年  《汽车工业产业政策》提出“支持2~3家汽车生产企业迅速成长为大型企业”

        2002年  《汽车工业“十五”规划》明确点名一汽、东风和上汽，形成“三大三小两微”的格局

        2004年《汽车产业发展政策》

        2006年  国家发改委《关于汽车工业结构调整意见的通知》

        2007年  《汽车工业“十一五”规划》

        2009年《汽车产业振兴规划》



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