民营航空阵线面临“决堤”

每经记者  孙嘉夏  发自上海

        民营航空“翱翔蓝天”之路并不平坦，最先“改旗易帜”的是鹰联航空有限公司  （以下简称鹰联航空），四川航空集团公司（以下简称川航）对鹰联航空新注资后，成功拿下鹰联航空的控股权，鹰联航空自此转变为国有航企。目前，更多的民营航空开始寻求政府注资，奥凯航空、海南航空皆在其列。

案例：鹰联航空改姓“国有”

        “没钱就别玩航空”，鹰联航空创始人李继宁一语成谶。

        鹰联航空是国内第一家获得民航局批准筹建的民营航空企业。2007年，因拖欠中国航空油料集团华北油料公司的油料款，鹰联航空在河北石家庄的一架飞机被拒绝加油，导致数百名乘客滞留机场。之后，鹰联航空在长期拖欠机场费的情况下，被中国民用机场协会列入了“黑名单”。

        鹰联航空开始寻求股东注资。近期，川航再向鹰联注资2.28亿元后，持有鹰联76%股权，成为控股股东，鹰联注册资本扩充至3亿元，曾经第一家获得民航局批准成立筹建的民营航空，就此成为第一家改姓“国有”的民营航空。

原因：成本太高  航线不“热”

        “真正热门的航线我们一直没能进去，并不是没申请，而是没有批给我们，比如京沪线。”一家民营航空的董事长苦笑着告诉记者。该公司的新闻联络人进一步表示：“审批很严格，管理部门可能也有自己的担心，现在这些航线基本是国有航空公司在飞。”

        “挖一个飞行员需要300万元，按一架飞机两个机组一共10个人计算，可以算算挖人要付出多大的成本？”上海一家基地航空公司董事长告诉《每日经济新闻》记者。

        民航局《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》要求：对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。“这意味着，我们从国有航空公司挖人不单是付钱这么简单，部分飞行员因为跳槽难，放弃了来我们公司的想法。”上述民营航空公司人士表示。

        民营航空遭遇的“困境”远不止此，“目前航油成本是负担最重的，但始终降不下来。我们在机场拿不到好的停机位，对旅客来说非常不方便，相比国有航空公司，我们存在一定的困难。”他告诉记者。

建议：找准定位  差异化竞争

        “沉重的翅膀”让民营航空更加艰难，不少公司开始自寻出路。均瑶集团开始为控股的奥凯航空寻找战略投资者，有消息称天津市政府有意入股。同样，正在寻求政府注资的还有海南航空，深圳航空也在加紧和各个地方政府之间的联系。

        春秋航空新闻发言人张磊表示，相比鹰联航空，春秋、吉祥航空股权结构的单一、稳定是保障公司发展的因素之一，即使在获得德国北方银行2000万美元的融资之后，张磊依旧不忘向记者强调  “不涉及股权问题”。

        走差异化竞争的春秋航空始终坚持低成本模式，依靠自己的旅游客源实现盈利。中国民航管理干部学院副教授邹建军认为，差异化竞争是民营航空今后发展的方向。均瑶集团董事长王均金也表示，民营航空要找准自己的定位，民营航空可以作为国有航空的补充而存在，在机制上更为灵活，目前，同为均瑶集团的全资子公司的吉祥航空瞄准的主要是包机业务和高端商务客人。



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