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G7首席财务官张杰龙：对于未来，我有两个比较清楚的判断——第一，过去大家一直将物流视作与消费相关的领域；但整个物流领域还有很多没有开垦的处女地，比如说水泥的运输、煤炭的运输、矿石的运输、钢材的运输，还有其他的各种原材料的运输，这个市场是远大于消费的物流市场，我们称之为生产资料领域的物流市场。

这一市场不仅远大于消费领域的市场，而且数字化的程度也远远落后于京东在那个领域做到的事情。我觉得接下来其实在这个领域会发生非常翻天覆地的变化，这是我们第一个判断。 

第二个判断，未来在物流行业里面，尤其是在我刚才讲到的生产资料的领域，不会出现京东这样的大公司了。在消费领域，京东，顺丰，通达会变得越来越大，其他人没有机会。 

我刚才讲到的生产资料的领域，也不会出现水泥运输的京东、煤炭运输的顺丰、或者是钢材运输的通达，为什么呢？因为基础设施的完善：结算的基础设施的完善、装备的基础设施的完善，会让每一个货主有能力自己组织运力。 

其实过去京东、韵达、顺丰通过非常高效的组织方式，不管是直营，还是加盟，还是仓配，还是快递的模式，过去他们做的组织上的管理创新，在新的生产资料领域已经不需要了。每个货主的物流组织都会是特别棒的物流公司，未来不会再出现大的物流公司，这是我的一个判断。

国寿股权投资部投资总监 王东亮： 消费物流领域的巨头已经形成，生产领域的巨头相对会百花齐放。当一个行业成熟到一定阶段的时候，产业投资的特色会大于财务投资的特色，特别是作为产业投资人，对产业的理解也好，增值服务能力的构建也好，是一个特别好的互通。
 

从企业战略投资人的角色来讲，我们认为一些大的巨头，可能是要通过整合的机会来完成。刚才讲到企业的能力，其实并购和整合是可以补充一定能力的。

行业的并购，已经箭在弦上。 大家可以去数一下，其实百亿美金以上的巨头，是能数得出来的，肯定不会超过十个。对于这些巨头来说，其实在自己全供应链的延伸上，可能会通过并购的方式来解决。

因为快递的能力没有那么容易建设，供应链+供应链，未来是一个很大的机会所在。所以这个行业的机会还是比较多的。

G7首席财务官张杰龙： 我们虽然跟跟物流联系在一起，但也跟通信产业打很多交道。G7是一个是非常大的5G应用场景。 5G商用主要给我们带来两大好处——随着5G商用，会有很多应用场景出现，这是长远有利的地方；第二是5G将给我们的成本带来显著下降。

国寿股权投资部投资总监 王东亮：一级市场、二级市场正在集合，我们看到很多企业在A轮融资的钱可能更多，可能比上市募资还多。 所以我们说上市与否并不重要，关键是要有自己的内生增长动力。内生增长越夯实，你的动能是有源之水，这样不管你是上市还是怎样，都有自己的发展动力。新商业、新渠道，永远存在着巨大的投资机会。

国寿股权投资部投资总监 王东亮： 供应链新商业，我们的理解认为，电商的发展促进了快递行业的发展，过去3-5年时间，物流领域是比较有特色的领域。从物流投资机构的风格变迁的角度来说，原来投资物流的企业，已经从物流产品的关注角度，提升到了供应链角度。

主持人：在新基建和重塑新商业供应链的背景下，未来物流领域的公司将进化成怎样的一种形态？而在进化的过程中，数字化将起到怎样的作用？

京东物流自动驾驶首席科学家孔旗： 对于未来物流自动化装备适用环境的设想，比如疫情当中，京东自己有一些线下商超，比如7Fresh，他们对周边小区的服务得到爆发式的增长，这是一种需求。而在物流领域，目前我们的订单量已经得到了较大的发展。更多的，在城市化过程中，比如生鲜，也会有比较大的发展。对于区域性的运输需求，他的发展会超乎我们想象。 

难题和挑战的话，目前在人力方面我们还是比较紧缺的。 另外，对于未来的设想，我们认为，智能化、自动化会成为一种载体，形成一种数字化网络，产生新的商流，基于这种网络的商流，有可能产生新的业态。 就像刚才说的，无人驾驶技术的发展史是螺旋式上升，从纯互联网，进一步演化出人工智能、AI，而在人工智能之后，也能又演化出新的东西，它的迭代会越来越快。 未来你会发现，你的时间会更多的集中在动脑上面。

主持人：对干线运输自动驾驶的畅想，您对于末端配送有没有一些畅想？

G7首席财务官张杰龙： 物流领域的基础设施也可以概括为两类，一类是以交易结算相关的基础设施，另外一类是更硬核的资产相关的基础设施。 

零售、生鲜、电商，支持这些领域快速成长的是什么呢？一个是支付的基础设施，另一个是物流的基础设施。再往下面其实是每一条路，是每一个仓库和每一台车。

G7现在正在做的事情，就是和GLP、腾讯等一起，把每一个物流园区信息化。我们从十年前就开始一台一台地连接中国的重卡，到现在有一百多万台，实现传统商用车基础设施数字化。主持人问我们最近在做什么新基建的布局？很抱歉，我们最近没做啥布局，我们十年前开始就一直做这件事情。 

在供给侧，在物流运输发生的环节，其实整个交易的线上化，同样也是重要的基础设施。大家可能很难想象，在重卡、在干线运输的环节，每年有5万亿的交易发生，事实上这个规模大概就是中国零售交易额的一半，是相当大的规模交易，这些交易事实上还非常多地停留在线下阶段。 

我们在做什么呢？我们同事开着一个越野车，在内蒙、宁夏、长三角，找一个个加油站，把他们的线下搬到线上来。 

总结来说，就是两点，一个是整个结算交易的线上化，另外一个是装备的智能化和网联化。 对客户来说，其实我们提供的产品是非常具像化的产品，就是一张卡+一台车。下面是一个大的基于物联网的平台，上面是三千万司机手上持有的卡，还有七百万的重型卡车。 

未来我们会管理着几万台，甚至十万台、几十万台的自动驾驶的卡车，这些车在路上跑，我们的这些客户，这些车队，这些司机，每跑一公里，他们就付我一公里的钱，每跑一天就付一天的钱，这是未来物流行业基础设施的样子。

京东物流自动驾驶首席科学家孔旗：自动驾驶技术的发展，回看整个过程，有点像是螺旋式上升的过程。很早的时候我们是传统制造业，后来变成了互联网经济，现在我们是智能制造的一些新领域，促进一些结构性变化的机会。 

我们认为，商流和物流会相互促进，尤其对于新型的区域化的物流形式，借助自动化的高效方案，高效的运输方案，通过无人配送的网格化服务这样的形式，可能会作为未来高密度城市的基础设施，对商流有极大的促进。

京东物流自动驾驶首席科学家孔旗： 无人驾驶技术的发展，不是说要去取代快递员，而是要采取人和无人配送车合作的运送模式，当然这可能还需要一定的磨合时间，主要是用无人配送车减少配送员在路上的时间，提高效率。 现在我们的快递员，很多是把时间耽误在了路上，往返于站点，还有就是在办公楼下等很长时间。未来通过配合无人配送车，可以让快递员节省很多时间，让他们为客户提供更好的服务，揽收更多的包裹，而且他的业务能力可以得到大幅度的提升。

京东物流自动驾驶首席科学家孔旗： 自动驾驶有很多的价值，但是在行业实践中，其实对模式还需要更多的探索和思考，要让这个模式真正的落地，我们觉得有三个重要的挑战：

 第一个，车辆的硬件本身，包括成本、稳定性、一致性，以及末端的物流配送等问题。因为无人配送车的车型在原来的OEM看来，可能是没有接触过的车型，和乘用车的车型还不太一样。其实造车应该是车厂擅长的，车厂是靠规模化的，这样比较容易盈利。所以，京东在自己研发和配送无人配送车的同时，也有跟车厂进行合作，发挥车厂在制造和规模化这方面的一些优势。但是，硬件的验证需要一个时间，可能需要一个时间去验证他的稳定性与一致性。 

第二个，路况数据的积累。自动驾驶技术，其实最关键的是迭代速度。目前京东物流用一个小时，可以在仿真的云平台上可以验证实际路测需要一年的数据，得到一个安全性的验证结果，这样的话，其实可以比较平滑的从低速的自动驾驶，平滑的延伸至高速的自动驾驶，这个数据的累计是需要时间和运营规模的支撑。

第三个，是规模效应的验证，京东物流对于规模区域无人化运营的核算，人力成本在整个体系里面占的比例是非常低的，这种人力成本的模式对传统模式就有很大的优势。无人化运营的主要人力开销在哪儿？主要是远程监控，一个人可能看50台车，自动驾驶能力进一步提升的话，一个人可能看100台车。还有的话就是，对于车辆的维修和维护。在一个区域里面，比如说这个区域里面有20辆车或者是50辆车的时候，车辆维修维护的成本也会摊薄，还有车辆抛锚时的处理工作，这些人力成本与规模化的使用是相关的。