◎整体来看，六大上市航司同比上一年度合计减亏超1200亿元，行业经营情况实现快速修复。
◎国际航线复苏仍是困扰行业的一大考验：2023年国内航线旅客运输量同比翻番且赶超疫情前，但国际旅客运输量仅为2019年的39%。
每经记者 杨煜 王帆 每经编辑 张海妮
2023年，中国民航业迎来令人振奋的时刻。
旅客出行恢复活力，航司机场重新繁忙，行业从低迷中触底反弹。据《每日经济新闻》记者统计，六大上市航司2023年合计预计减亏超1200亿元，三大民营航司率先扭亏为盈；五家上市机场均实现盈利。“固本培元、恢复发展。”民航局局长宋志勇如是描述中国民航的这一年。
2023年，也是国产大飞机腾飞的一年。C919成功实现商业首航，在ARJ21之后国产飞机商业飞行编队再添一员。随着ARJ21进入高速交付期、C919投入商业运营，国产飞机在民航运输机队中的地位愈发重要。
同时，我们也看到，国际航线复苏仍是困扰行业的一大考验：2023年国内航线旅客运输量同比翻番且赶超疫情前，但国际旅客运输量仅为2019年的39%。“三大航”接连在业绩预告中坦言国际航线复苏缓慢导致的经营压力。航班管家数据商业部总经理王磊分析认为，2024年国际市场恢复依旧是一个渐进的过程。整体市场恢复有望进一步提升，但大幅度增长可能性较小。
我们还看到，民航业愈加重视旅客体验。民航局启动专项整治工作，提升航班近机位靠桥率。提高航班靠桥率即提升航班靠接廊桥次数，减少旅客乘坐摆渡车的次数。自专项整治工作开展以来，千万级机场航班平均靠桥率提升3.41个百分点，惠及旅客2239万人次。但靠桥率的进一步提升仍受限于机场的硬件设施。
自2021年初开始，《每日经济新闻》每月、每年推出民航数据洞察系列报道，持续关注中国主流航司、机场运营表现，长期追踪和洞察中国民航业发展趋势。本期特别推出《中国民航业数据洞察报告（2023）》，盘点2023年民航业全年运营情况。
主要上市航司业绩预告陆续披露，在业绩向好趋势上保持一致，但也存在明显的盈亏分化。三大国有航司均预告亏损：南方航空（600029.SH，股价5.63元，市值1020亿元）预计2023年亏损35亿元到47亿元，中国东航（600115.SH，股价3.75元，市值835.92亿元）预计亏损68亿元到83亿元，中国国航（601111.SH，股价7.17元，市值1161.6亿元）预计亏损9亿元到13亿元。三大民营航司——海航控股（600221.SH，股价1.38元，市值596.38亿元）、春秋航空（601021.SH，股价53.68元，市值525.28亿元）、吉祥航空（603885.SH，股价12.92元，市值286.05亿元），则率先扭亏为盈。
整体来看，六大上市航司同比上一年度合计减亏超1200亿元，行业经营情况实现快速修复。其中，中国国航减亏额度最大，2022年其归母净亏损386.19亿元，相比之下2023年预计减亏373亿元以上。此外，南方航空、中国东航、海航控股的减亏额度均超200亿元。
以载客量作为观察指标，海航控股是6家航司中恢复最快的，2023年累计载客量同比增长182.27%，在6家航司中排名第一，预计盈利3亿元到4.5亿元。春秋航空尽管在载客量同比增幅上垫底，只增长了77.38%，但业绩表现大幅领先，预计2023年归母净利润为21亿元到24亿元，已经超越疫情前（2019年）水平。
民航局局长宋志勇曾在2023年全国民航工作会议上透露，2022年全行业亏损达到2160亿元。而根据1月初宋志勇在2024年全国民航工作会议上的报告，全行业在2023年已大幅减亏1872亿元。
那么，尚未补齐的“窟窿”主要源于何处？
综合六大航司在业绩预告中的说法，国际航线恢复不及预期，是造成2023年未能扭亏的主要痛点。相比于民营航司，国际航线在三大国有航司运营中的比重更高，因此国际航线恢复缓慢带来的经营压力也更大。此外，国内市场竞争加剧、油价汇率等要素价格的波动也是不小的考验。
另一方面，三大国有航司在载客规模上仍然独居一档。2023年，南方航空、中国国航、中国东航累计载客量分别达到1.42亿人次、1.28亿人次和1.16亿人次。排在第四的海航控股累计载客量为5948.4万人次。吉祥航空和春秋航空较为接近，分别为2463.91万人次和2413.3万人次。
逐月来看，2023年六大上市航司载客量走势类似：从1月开始一路上涨，在7月、8月到达第一个高峰，此时正值民航暑运旺季，进入9月有所下滑，在10月国庆假期助推下到达第二个高峰。最后，趋近年底时再度呈现小幅上涨趋势。三大国有航司由于载客规模庞大，在走势图上的波动体现得更加明显。总体上，全年六大上市航司载客规模的排列格局较为稳定。
1月末，上市机场陆续公布2023年业绩预告和年度吞吐量数据。随着2023年民航业的全面复苏，几大上市机场均实现了盈利（未公布业绩预告的除外）。其中，上海机场（600009.SH，股价34.27元，市值852.8亿元）、白云机场（600004.SH，股价9.74元，市值230.52亿元）、深圳机场（000089.SZ，股价6.33元，市值129.81亿元）成功扭亏为盈，海南机场净利润同比减少约35.36%—56.90%，厦门空港（600897.SH，股价11.88元，市值49.53亿元）净利润同比增加1042%—1270%。
总体来看，抛开非机场业务影响，上市机场的经营业绩与吞吐量成正相关关系：吞吐量越高，利润水平越高。上海机场总吞吐量最高，旗下两大机场合计实现旅客吞吐量9675万人次，助力其实现上市机场最高利润，约9.1亿元到10.8亿元。
而若从单一机场来看，上市机场中吞吐量排名最高的是广州白云机场，达到6317万人次，相比于其2019年的恢复率为86%。这已经是白云机场自2020年以来第四年排名全国机场吞吐量第一。
具体到各大机场的每月表现，《每日经济新闻》记者梳理发现，八大上市机场的吞吐量波动趋势基本一致，均是在2023年7月及8月迎来年内的吞吐量高峰，在2023年10月形成一个小高峰。这两个峰值，分别是受益于暑期和国庆假期的旅游热潮。
值得一提的是，在几大机场吞吐量的月度变化中，上海浦东机场波动最大。从上图可看到，上海浦东机场在2023年前三个月的吞吐量排名都为第四，4月甚至跌到了第五的水平，前五个月处于一年中的低位，但5月后上升幅度加大，6月至12月始终稳居上市机场吞吐量第二。
另外，从上图也可看到，三亚、海口、厦门这三个城市的机场与一线城市机场的吞吐量出现断层，三家机场月均吞吐量在200万人次左右，走势较为平稳。而北上广深的单个机场吞吐量月均达到350万人次以上，广州白云机场则遥遥领先，月均吞吐量达到500万人次。
2023年，“上海虹桥—深圳宝安”（往返，下同）是国内最繁忙的航线，累计航班量为28195架次，同比增长116.2%。紧随其后的是“北京首都—上海虹桥”和“广州白云—上海虹桥”，累计航班量分别为26840架次和25449架次。
民航是国民经济的晴雨表，那些最为繁忙的航线与机场反映着经济动脉中的重要节点。据航班管家数据，2023年TOP10航线全部分布在北京、上海、广州、深圳、杭州、成都、重庆这几大航空枢纽之间。
相比于疫情前（2019年），“广州白云—北京大兴”由于是新开航线，其航班量与2019年相比增长显著。在排除该航线后，还有4条航线的航班量已经超过疫情前：“杭州萧山—深圳宝安”与“广州白云—杭州萧山”两条航线分别增长了13.9%和9.3%，增幅较大；“广州白云—上海虹桥”与“广州白云—重庆江北”有小幅增长，分别为0.2%和0.1%。不难看出，疫情前后，杭州相关航线表现突出。
与此同时，伴随国内市场复苏，机票价格的波动频频引起旅客关注。以十大繁忙航线为例，2023年12月，其中半数航线的平均票价相比2022年同期出现上涨，涨价最多的是“北京首都—上海虹桥”航线，均价1070.4元，同比上涨38.5%；其余4条航线的涨价幅度也均在20%—30%之间。
不过，与疫情前（2019年）相比，这十大航线的票价水平整体仍处于低位。仅“北京首都—上海虹桥”的票价比疫情前高出31.5%，其余航线票价或基本保持不变，或比疫情前降价不少。
2023年，国际航空客运市场的修复比国内市场更为缓慢。据民航局统计，2023年国内航线旅客运输量为5.91亿人次，已经超过2019年，但国际航线旅客运输量为2905.8万人次，仅为2019年的39.13%。此外，航班管家数据显示，2023年全行业国际客运航班量为30.27万架次，恢复率为38.7%。
部分通航国家的恢复率较为突出。据航班管家数据，已经有7个国家的国际航班恢复率超过100%（含），包括葡萄牙、匈牙利、乌兹别克斯坦、肯尼亚、埃及、马尔代夫和阿尔及利亚，白俄罗斯、沙特阿拉伯、土库曼斯坦等国的恢复率也超过90%。
东亚及东南亚一直是国内旅客的热门目的地，2023年前十大热门国际航线也证明了这一点，上榜航线均为韩国、日本、泰国、马来西亚、新加坡等国相关航线。整体来看，这十大国际航线的恢复率大致分布在40%—70%之间。其中，“仁川—青岛胶东”航线的航班量最多，达到6718架次，恢复率为50.5%。
航班管家数据商业部总经理王磊分析认为，2024年国际市场恢复依旧是一个渐进的过程，整体市场恢复有望进一步提升，但大幅度增长可能性较小。从运力和需求来看，依旧集中在中短程航线，比如日韩及东南亚；远程航线发展有一定的难度，比如北美航线。
王磊指出，一方面，国外疫情对民航业结构性损害很大，人员流失较多，对航班恢复保障产生较大影响；另一方面，收入增幅放缓，消费者更加理性，不可避免地降低了对航空旅行消费支出的预期。此外，经济形势、地缘政治、安全事件、产业转移等因素也都会对国际航线的复苏产生影响。
不过，2023年以来，政策层持续释放积极信号，为国际航线复苏提供助力。例如，近期连续出台多项免签政策，加码跨境旅游支持力度，进一步便利中外人员往来。
对于常坐飞机的旅客而言，如果碰上需要搭乘摆渡车的情况，往往体验会较差，这可以说是旅客最大的“痛点”之一。
乘坐摆渡车往返航站楼与远机位要花费更多时间，乘客需要待在狭小拥挤封闭的车内空间，甚至在遭遇雨雪大风等天气时可能会经历无庇护乘机。相较于乘坐摆渡车，旅客往往更愿意选择通过廊桥上下飞机。
2023年6月在民航局新闻发布会上，民航局机场司副司长马志刚表示，近年来，国内部分大型机场航班近机位靠桥率不高问题凸显，很大程度影响了航空旅客出行便捷度，旅客反映比较多。为回应旅客呼声，提高航空旅客出行满意度，民航局研究决定启动专项整治工作。专项整治工作以十大国际航空枢纽城市的13个枢纽机场为重点，在全国41个千万级机场全面开展提升航班近机位靠桥率专项行动。
提升航班靠桥率，顾名思义就是提升航班靠接廊桥次数，减少旅客乘坐摆渡车的次数。那么，整治工作效果如何呢？2024年1月8日民航局公布的最新数据显示，开展千万级机场航班靠桥率专项整治后，平均靠桥率提升3.41个百分点，累计增加靠桥航班15万架次、惠及旅客2239万人次。
航班管家数据显示，2023年国内千万级机场中，出港靠桥率最高的是武汉天河机场，达到99.1%。相比2022年，上述靠桥率排名前20的机场大部分靠桥率都得到提升，其中提升超过10个百分点的有青岛胶东机场、海口美兰机场、温州龙湾机场和长春龙嘉机场。
2023年11月，民航局官网就曾发布文章，分享武汉天河机场靠桥率稳居第一的经验。文章提到，武汉天河机场细化制定“调配廊桥机位关闭周期、避开航班高峰”“释放长时占用的廊桥机位资源”“理论评估、模拟靠接、实地测试，增设CRJ、ARJ21、C919等非常见机型鼻轮线”“优化旅客流程优化，实现国际航班、国内航班分层分流、机位转换共享”“加强临界航班放行协调、减少延误航班对廊桥机位的占用”“‘插花式’分配机位，避免同一区域航班排队”“评估航班结构、调整航司运行区域、使东西区航班量达到动态平衡”等12项提升措施。
民航专家李瀚明告诉《每日经济新闻》记者：“靠桥率的提升一方面提升了旅客体验，旅客不用携带行李爬楼梯，也不用在雨雪天气挨淋受冻；另一方面也提升了安全性，减少了类似往发动机里扔硬币这样的事件发生。”
除了提升旅客体验之外，民航业内人士林智杰向记者分析称：“飞机停靠廊桥，能够使用桥载的电源空调，进而能够减少燃油的消耗，减少温室气体的排放。”
不过，目前国内机场要提升靠桥率，仍面临不少障碍和挑战。林智杰提到：“靠桥率主要还是受限于机场的硬件设施，机场在设计阶段没有打下很好的基础。有的机场两三千万人次的吞吐量总共就二三十个廊桥，不论怎么提升，总是会有大量的飞机靠不上廊桥。而有的机场拥有上百个廊桥，靠桥率能够轻易做得比较高。”林智杰建议，在当下阶段除了考核靠桥率之外，可以增加对廊桥每日使用时间的考核，“只要把廊桥的利用率提上来，就能够实现提升服务质量的目的”。
2023年是国产大飞机腾飞的一年。2023年5月，C919成功实现商业首航，在ARJ21之后国产飞机商业飞行编队再添一员。
航班管家发布的报告显示，截至今年1月我国民航客机达3961架，对比2019年复合增长率达2.1%，机队规模增速放缓。其中，国产客机增速较快，机队占比已提升至3.4%。随着ARJ21进入高速交付期、C919投入商业运营，国产飞机在民航运输机队中的地位愈发重要。
先看ARJ21。截至2023年12月末，ARJ21累计交付122架，国内运营ARJ21的客运航司共7家。成都航空是拥有ARJ21数量最多的航司，总量达25架，三大航ARJ21数量逐渐增长，南方航空、中国国航均为24架，一二三航空（中国东航）为17架。
随着机队规模的增长，ARJ21执飞航班量不断攀升，2023年12月创新高，月度执飞航班量达8429架次，航班占比进一步提升，占民航客运航班总量的2.16%，占全国支线机型航班总量的46.0%，市场份额持续稳步上升。2023年，ARJ21执飞各航司航线合计超600条，平均航距762km。
再看C919。C919目前已累计交付4架，运营航司为中国东航，2023年定期执飞“上海虹桥—成都天府”往返航线，2024年1月9日起新增执飞“上海虹桥—北京大兴”往返航线。2023年C919累计执飞客运航班656班次，商业飞行超1600小时。
2023年，C919机型平均飞机利用率约4.1小时/天，平均客座率为77.5%，每机每日平均执飞约1.6班次，平均航距约1613km。
除了国产飞机之外，进口机型的新款飞机在国内市场的增长也较快。据航班管家数据，截至2023年末，A320NEO系列飞机在国内机队占比从6.10%提升到15.2%，占比提升约9个百分点。究其原因，A320NEO是老款A320的改进款，换装新型高效发动机，可有效减少碳排放量，同时在运力上也表现出一定的优势。国内现存机队中，新款A320NEO每机平均运力要比老款高出10个座位数。
另外，减少较多的机型集中在A320CEO与B737机型上，多因为机龄较高退出运营。整体对比2019年来看，我国民航客运机队呈现国产化、年轻化、低碳化的趋势，由高速发展转向高质量发展。
（海报设计：蔡沛君）
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