最高市值曾达360亿元，如今宣布破产！自动驾驶再遇“强震”，企业上市热情仍未减

从市值的最高点52亿美元（约合360亿元人民币）到900万美元，自动驾驶卡车货运明星公司Embark只用了不到两年的时间，日前，这家公司官宣彻底倒闭关停。

作为自动驾驶卡车明星公司和该赛道最早起跑的先行者，Embark一度和图森未来齐肩。2021年，该公司借壳登陆美股，市值最高时为52亿美元。

但近期该公司直接解雇了70%的员工，剩下的30%员工（约100人）处理公司的关停流程。“资本背弃了我们……无法筹集资金……十分抱歉……”该公司创始人在遣散信中称。

这是第一家官宣倒闭清盘的自动驾驶卡车公司，更是第一家倒闭的自动驾驶上市公司。它的退出被很多业内人认为是自动驾驶行业再遇“强震”。

事实上，在过去一年，自动驾驶行业因商业化落地迟迟无法兑现，众多高估值的L4自动驾驶公司遭遇寒冬。今年，由于自动驾驶企业的商业化落地之路依旧十分困难，寒意仍未消退。

3月1日，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶技术子公司Waymo宣布，该公司在今年第二轮裁员中裁员137人。将1月初的Waymo首轮裁员的人数与第二轮裁员合计，Waymo今年到目前为止共裁员209人，占到其员工总数的8%。

通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise首席运营官Gil West表示，由于自动驾驶汽车公司不断增加的亏损引发了投资者的担忧，迫使一些公司关闭工厂，因此今年将专注于削减成本。

Embark创始人Alex Rodrigues直言：“资本已经抛弃了尚未形成盈利能力的公司。无论是现有业务突破、新业务拓展，还是出售公司，都没有实质进展。”

 

L4降维L2的迁徙之旅仍在上演

“想要制造出大规模盈利的全自动驾驶汽车,还有很长的路要走。” 福特汽车CEO Jim Farley曾在福特决定调整自动驾驶策略，宣布重仓L2+和L3级ADAS研发时表示。

由于自动驾驶行业被资本看冷，L4赛道接连遭受打击，裁员、破产、商业化落地难，成为了行业常态。

“目前整个自动驾驶市场还处于L2向L3发展的阶段，L4级自动驾驶技术并不成熟，还存在一系列的法律问题，距离大规模商业化应用还需要很长一段时间。目前来看，L2+有条件自动驾驶的L3方案，可操作性更强，商业化也更容易。”天使投资人、知名互联网专家郭涛在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

从当前的市场情况来看，L4级自动驾驶技术距离商业化还有一段距离，各个厂家也在寻找过渡方案L2+或者在特定场景的L3或L4。得益于市场关注以及政策的驱动，越来越多的跨越式自动驾驶公司选择“两条腿走路”开始转型做L2+级自动驾驶供应商，通过为车企提供可量产自动驾驶解决方案来寻求生存空间。比如国内自动驾驶明星创业公司四维图新、小马智行、轻舟智航、文远知行等都在相继布局L2领域。

小马智行去年还专门成立了POV业务部门（personally-owned vehicle），并推出三条产品线——智驾软件品牌“小马识途”、域控制器“方载”以及数据闭环工具链“苍穹”，在智能辅助驾驶领域发力。

四维图新相关负责人也表示：“目前主机厂都在向着全自动驾驶的目标攻坚，在此过程中多种路线并行是必然现象。四维图新能做到的是，匹配车企客户的不同路线需求，在落地阶段为其提供适用于L0到L3+级别自动驾驶的不同解决方案” 

小马相关负责人也认为：“自动驾驶技术发展到今天，已经有了一定的技术积累，未来三到五年将是各个应用场景商业化落地的关键时期。”

2023年将是城市NOA元年

随着越来越多的自动驾驶企业下场智能辅助驾驶领域，企业之间的技术差距也在逐渐缩短，城市NOA被越来越多的提及。各家企业为了掌握未来市场竞争中的主动权，纷纷加速落地城市NOA。甚至有观点认为，2023年将是城市NOA的落地元年。

“即使是自驾系统龙头的特斯拉号称L4阶段高度完成化迈向L5，但因其L4产品在低密城市场景中事故频发屡被质疑，市场反而转向其他技术解决方案和应用场景，NOA就是场景转移的一个大方向。”独立国际策略研究员陈佳在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。 

而随着消费者对智能辅助驾驶功能接受度逐步提升，其技术不断成熟，价格随之降低，L2已经成为当前的主要驾驶辅助方案。当前新势力品牌的L2搭载量普遍较高，如特斯拉、理想、小鹏、蔚来等品牌基本已实现全系标配。

数据显示，2022年，全年的NOA搭载量是21.22万辆，由此可见，未来市场NOA搭载量将迎来快速增长，城市NOA的上车与放量或将成为将来市场竞争的重要因素之一。盖世汽车研究院近日发布的《智能辅助驾驶趋势展望》报告预测，到2025年，NOA搭载量将突破400万辆。高工智能汽车研究院也给出了2025年NOA搭载量超380万辆的预测。

对此，陈佳认为，NOA强势崛起表面原因是产业链结构与技术抉择。NOA类技术已经实现了短期飞速成长并开始撬动整个产业链。从特斯拉最初提出的高速自动巡航发展，到后期各大中资品牌发力NOA实现其复杂城市场景的点对点辅助导航功能，进入2023年国产品牌的NOA技术和市场布局日趋成熟。而一旦NOA在国内全面铺开，不仅将全面覆盖各大车型，更将驱动AI芯片、感知器和城市智慧基建的全面爆发，其涵盖的市场规模远超自驾板块，有可能启动万亿级别的大市场。而今当科技巨头迈进L4甚至L5技术增量放缓，存量技术L3甚至L2+就势必要寻求市场以回收投资，存量技术为自身寻找安全可行的应用场景势在必行。

“从高精度地图的角度来看，预计到2030年，将有超过80%的新⻋装载⾼精度地图。除了乘⽤⻋⾃动驾驶，商⽤⻋⾃动驾驶也发展得如⽕如荼，⼀批商⽤⻋⼚也将在新的⻋型上推出⾃动驾驶功能。”四维图新相关负责人分析称。

重感知，轻地图

虽然城市NOA功能正在加速上车，但与以往“感知+地图”互补的路线不同，各大车企正在试图摆脱对高精地图的依赖。

从去年开始，各个主机厂纷纷上线城市NOA功能。如长城的魏牌摩卡激光雷达版搭载了中国首个量产“城市智能辅助驾驶系统”，长城将其称之为NOH。小鹏汽车则上线了NGP辅助驾驶的升级版XNGP；理想汽车也透露，2023年就将落地不依赖高精地图的城市NOA，它将基于感知和Transformer模型，实现端到端的城市NOA。

对此，四维图新相关负责人表示：“在L1、L2的辅助驾驶阶段，高精地图并非刚性需求，但其对于L4、L5级别的自动驾驶是必选项，对于L3级别的自动驾驶是可选项。因此，自动驾驶汽车的智能化程度越高，对高精度地图的依赖性就越强。”

高精地图是相对于普通的导航地图而定义的。高精地图的精度达到厘米级或更高，可以提供比普通的导航地图包括障碍物、红绿灯、车道、路口等更丰富的信息。

主机厂想要摆脱高精地图的原因之一在于采集成本和制作过高，地图厂商布置高精地图采集车硬件成本较高，并且绘制高精地图也需要专业团队长周期的流程。

小马智行相关负责人解释称：“对于OEM来说，去掉高精地图所带来的成本节省是非常具有吸引力的。但是去掉高精度地图的状况下，性能、体验感是否依然能够满足消费者的需求是非常关键的。”

此外，高精地图还面临法规的限制。“近年来，高精地图数据关乎国家安全，监管日益趋严，因此重感知轻地图的城市NOA受到市场欢迎。”郭涛说。

上市热情仍未减 

尽管自动驾驶赛道当前仍面临着种种需要突破的困境和探索，但相关企业的上市热情依然高涨。

日前，有外媒报道，获得通用汽车投资的中国自动驾驶公司Momenta考虑最早可能今年在香港或美国首次公开募股(IPO)，融资金额可能最多10亿美元。与当前市场趋势相同，Momenta选择的也是“两条腿走路”的技术路线，其通过“数据驱动的算法”不断积累和迭代，实现量产自动驾驶和完全无人驾驶两大产品战略闭环。在它看来，能与产业链上下游、生态合作伙伴进行优势联动，并通过稳定的供应链体系、完整的战略生态闭环，提供商业化落地的可行性才能赢得资本青睐。

此外，今年2月，激光雷达公司禾赛科技在美国纳斯达克上市，市值超26亿美元，成为过去18个月以来，中国公司赴美上市的最大IPO。此外，自动驾驶领域前装系统解决方案商知行科技正考虑赴港IPO上市，拟募资2亿-3亿美元；智能网联汽车仿真测试公司赛目科技也在近日向港交所递交了招股书。

面对国内外自动驾驶企业的不同境遇，小马智行相关负责人则表示：“近期一些国外自动驾驶公司频频爆出裁员、倒闭的消息，但这并不影响整个自动驾驶行业向前发展的大方向。特别是在国内，自动驾驶领域各方面都在稳步推进，进展很快。”

虽然冲刺IPO的消息频传，但当前自动驾驶商业化落地计划难，法律法规及标准不健全问题仍然存在。

对此，郭涛认为：“近年来，国家及地方促进自动驾驶产业发展的政策密集落地，国内自动驾驶技术行业迎来高速发展的黄金时期，市场占有率不断提高，国际竞争力日渐增强。不过，当前自动驾驶技术还远未成熟，消费者对自动驾驶技术顾虑重重，自动驾驶方面的法律法规、标准还不健全，自动驾驶保险和事故赔偿政策也不完善，大规模的商业化应用还有较长一段距离，随着自动驾驶产业日渐成熟，该领域或将在2030年前后出现拐点。”

事实上，当前国内自动驾驶行业投融资形势正在回暖。对于今年自动驾驶市场的发展，四维图新相关负责人大胆预测，从2023年开始，车企将密集上市具备L2+功能的⻋型。国内智能汽车市场在未来三四年后，年出货量或将达到千万辆规模，其中大多产品是基于L2或“L2域控”打造的。

封面图片来源：每日经济新闻 资料图