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    城市辅助驾驶争夺战前夜:英伟达芯片被限,车企寻找“Plan B”

    每日经济新闻 2022-09-07 11:35

    每经记者 段思瑶    每经编辑 裴健如

    随着造车新势力由高速场景向城市道路落地城市辅助驾驶功能,越来越多的车企正积极切入这一赛道。

    近期,长安汽车宣布将在2024年实现城市辅助驾驶的量产。在此之前,魏牌已发布国内首个量产城市辅助驾驶系统,并率先搭载在魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版车型上。甚至连量产车还未“面世”的小米汽车,也对外展示了测试车全程无介入的城市辅助驾驶功能。

    当各大车企竞相实现在城市道路开发辅助驾驶功能时,图形处理芯片巨头英伟达日前突然宣布,向中国等市场出口最新两代旗舰GPU计算芯片A100和H100需要申请新的许可。目前,国内的蔚来、小鹏等企业都在基于英伟达A100打造自动驾驶训练中心,以实现更高阶的辅助驾驶功能。

    有分析认为,随着城市辅助驾驶的普及,对大算力芯片和大算力平台的需求也会更高。这一轮英伟达芯片的限令,会直接影响到自动驾驶领域企业和主机厂的布局。

    图片来源:每日经济新闻 谭玉菡 摄(资料图)

    英伟达之外的“Plan B

    公开数据显示,全球已有超过25家车企及自动驾驶公司选择采用英伟达智能驾驶芯片。尽管如此,已经尝过“缺芯”之苦的车企,这次并没有将鸡蛋都放在一个篮子里,而是寻找更多的“Plan B”(即第一方案不可行的情况下使用的第二方案)。

    比如,蔚来、小鹏选择与英伟达、Mobileye和高通同时合作。除此之外,中国一汽、长安汽车、长城汽车、上汽集团等车企则选择与黑芝麻智能、地平线为代表的本土自主芯片厂商合作。

    从目前来看,在大算力芯片市场上,可替代英伟达的选项并不少,并且量产上车的速度也正在加快。已经实现交付的极狐阿尔法S·HI版,以及年内交付的阿维塔11,也均搭载华为MDC 810智能驾驶计算平台。另外,搭载7nm高通骁龙9000芯片的摩卡DHT-PHEV激光雷达版车型,预计将在今年9月底量产,年内实现交付。

    “在综合算力方面,高通芯片360TOPS的算力已经出现了冗余,足以应对现阶段城市辅助驾驶功能。”魏牌CMO乔心昱在接受《每日经济新闻》记者采访时表示,高通骁龙Ride平台平均功耗低至5 Tops/w,和同类同性能产品的功耗对比优势明显。另外,在可拓展性、功耗、效率,以及本地支持团队等方面,高通的方案优势也更明显。

    越来越多的车企之所以寻找Plan B,另一重考虑是为了守住自身的话语权。此前,由于Mobileye开放性较差,与其合作的主机厂缺乏话语权,积累的数据难以支撑算法快速优化,导致智驾功能迭代受到阻碍。目前,特斯拉、蔚来、小鹏等车企纷纷选择全栈自研,以打通数据-算法闭环通路。

    中金公司研报认为,随着主机厂自研软件算法的能力在不断提升,未来车企或将通过自研+合作的方式为自身软件算法寻找合适芯片,提升软件算法与芯片的适配效率,从而维持产品优势。

    “重感知 轻地图”路线受青睐

    在寻找“Plan B”之外,自动驾驶企业和车企想要实现城市辅助驾驶,还需要解决高精地图等难题。

    所谓城市道路辅助驾驶,就是基于用户设定的路线,帮助用户实现从城市A点到城市B点,但相较于半封闭、道路结构化的高速场景,城市路况复杂度高,行人、非机动车、机动车等道路因素较多,因而在城市道路开发辅助驾驶功能更难于量产落地。

    图片来源:摄图网-400979591

    目前,不少车企借助高精地图来掌握路口红绿灯位置、指示等,相当于将人的经验与智力叠加到地图中,标好左转车道、右转车道、不可通行区域等。不过,受制于国家安全、法规、政策审批等因素,高精地图方案想要实现落地非常困难。

    在此背景下,小鹏、华为、魏牌等越来越多的企业正在降低对高精地图的依赖。“在重感知的技术下,不需要精度极高的地图即可实现城市辅助驾驶功能。”毫末智行技术总监潘兴告诉记者。

    要提高感知能力,意味着车辆上将搭载更多的激光雷达。比如,魏牌实现量产的城市辅助驾驶系统,有2颗125线激光雷达,5颗毫米波雷达、12颗超声波雷达和12颗高清摄像头;极狐阿尔法S·HI版的感知系统具有3个激光雷达、6个毫米波雷达、13个摄像头和12个超声波雷达。

    “激光雷达带来的距离感知和3D构型,会和其他感知器优势互补,在算法的加持下做到扬长避短,带来更安全、更可靠的城市辅助驾驶。”潘兴表示。

    中金公司研报认为,在高速辅助驾驶逐步普及,城市辅助驾驶落地加快下,市场也从功能普及切换到交互、用户体验的综合竞争,城市辅助驾驶驾乘体验的智能化、稳定性或成构造差异化竞争优势的关键。

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